2022-09-06今日SH600066股票最新净值和交易情况

看盘学士：

　　宇通客车与寒武纪 突发消息大高开

　　1、宇通客车20220810，高开6%以上。

　　2、寒武纪

　　20220901高开13%以上。

风来了猪都飞：

　　宇通客车(SH600066)内外都这么卷，明年看能不能抄个低

歌尔小财主：

　　宇通客车(SH600066)

　　看你，还能沉默多久。

青囊草堂：

　　比亚迪轨道交通的盈利方式，同时可以解释在这个领域比亚迪几乎没有真正的竞争对手：

　　1、卖硬件，类似于宇通客车(SH600066) 电动公交车或者宁德时代(SZ300750) 卖电池。比亚迪在新能源车上的产业链和巨大产能。提供了极大的竞争优势。甚至包括所有的芯片。这一部分理论上来说，国内很多友商都可以做。只是成本和质量比不过比亚迪。

　　2、卖软件，包括自动驾驶，信号控制系统等等。这个软件和硬件不一样。卖得越多，利润以几何级数上升。这个领域就没有竞争对手可以自己全部完成的。同时，也是毛利率很高的一个领域。而且是越来越高。

　　3、最具有潜力的是：比亚迪轨道交通是一个生态系统和产业链。这个生态系统包括但不限于商业地产运营、太阳能、充电站、车身广告…….是一个智能城市智能社区的组成部分。这个领域肯定是只有比亚迪一家，早早看到。甚至在以此为基础之一匹配更巨大的智慧社区管理系统。

青囊草堂：

　　比亚迪(SZ002594) 特斯拉(TSLA) 宇通客车(SH600066) #新能源汽车# #巴菲特# #锂电池#

　　一直非常关心比亚迪的轨道交通。

　　尤其是轨道交通的生态系统。

　　由于刚开始的几条线规模太小，应该没有办法实现商业价值。

　　重庆的云巴应该影响力不错。

　　这几天刷到云巴的一个活动。有谁能来解释一下。

　　因为和常见的电动公交车不一样。比亚迪对于轨道交通的理解，不仅仅是硬件。而且包括整个运维系统。是一个生态系统和产业链。这个生态系统甚至包括商业地产运营、太阳能、充电站、车身广告…….是一个智能社区的组成部分。云巴车身和未来巨量人流，会具有很大的商业价值。

青囊草堂：

　　比亚迪轨道交通的盈利方式：

　　1、卖硬件，类似于宇通客车(SH600066) 电动公交车或者宁德时代(SZ300750) 卖电池。比亚迪在新能源车上的产业链和巨大产能。提供了极大的竞争优势。甚至包括所有的芯片。

　　2、卖软件，包括自动驾驶，信号控制系统等等。这个软件和硬件不一样。卖得越多，利润以几何级数上升。

　　3、最具有潜力的是：比亚迪轨道交通是一个生态系统和产业链。这个生态系统包括但不限于商业地产运营、太阳能、充电站、车身广告…….是一个智能城市智能社区的组成部分。

老豆说：

　　8月底写中证1000的时候我还说，这中证500期货出了那么多年，对应的期权怎么一直没出啊?

　　这不就来了嘛!昨晚中证500两市的期权和创业板指的期权也获批了(详见附图)

　　上交所中证500最大的是南方基金510500(424亿元);深交所中证500最大的是嘉实基金159922(33亿元)，嘉实基金日交易额还不错，但规模上要加油啊!

　　创业板指最大的是易方达基金159915(170亿元)

平稳运行的信心

　　还是有必要高情商地说一句：不仅体现了监管层对于此次产品推出后能，也透露出国家想对于中小微企业通过股市

　　#中证500指数#上证指数(SH000001)中证500(SH000905)创业板指(SZ399006)@今日话题@雪球基金@雪球创作者中心@ETF星推官

喵星人投资随笔：

　　回复@老豆说: 我前两年开了，去证券公司开。期货公司开的是中金所那边，不对应上交所。基础标的好像也是指数，不是ETF。不过散户还是悠着点，会的花样越多亏得越惨宇通客车(SH600066)//@老豆说:回复@皓月繁星v:这个需要去期货公司开通期权交易账号

歌尔小财主：

　　宇通客车(SH600066)

　　你就是个渣渣

股道也是世道：

　　比亚迪(SZ002594)宇通客车(SH600066)

　　八月份比亚迪巴西卖出t3公交车5台。

强行有志：

　　宇通客车(SH600066)尾盘发生了什么，突然放了点量，价格却几乎没动。

少年割风的烦恼：

　　宇通客车(SH600066) 疑问没了，大概知道接下来会发生什么

forcode：

　　中国政府对各个行业的产业政策、补贴、扶持、反垄断等影响相当大、措施相当多，深度融入经济运行各个环节，这是中国奇迹的公开秘密之一，也是美国所不能忍的，其实也是跟美国和日韩学的……

大狗子和小狗子：

　　回复@forcode: 额，阿里的996环境可真是高大上的园区，可能没有网上晒出的谷歌办公环境那般好，但根本不是血汗工厂之流可比的，并且进阶之路明确，升一级就是多几十万的收入，对于我等勤劳的民族来讲 有如此可以奋斗的地方 却遭受大家诟病，实在不能让人理解//@forcode:回复@处镜如初:年轻时在血汗工厂宇通客车里待过，那不是我想要的生活……

中访网：

　　近日，国内客车龙头企业宇通客车发布了2022年上半年财务报告，报告期内公司累计实现客车销售11,567辆，同比下降43.82%，实现营业收入82.59亿元，同比减少15.78%，实现归属于上市公司股东的净利润-0.65亿元，同比减少145.03%。对于净利润出现下降的主要原因，宇通方面解释称是受国内新冠疫情局部反复影响，各地人员流动受限，客车市场需求减少，行业竞争加剧，公司销量同比下降，同时受上游原材料价格不断上涨、运输成本增加等多重因素影响，公司成本有所增加。

　　虽然宇通客车将主要原因归结在疫情上，但早在疫情之前，宇通客车的产销量就出现了下滑趋势。财报显示，自2016年至2021年，宇通客车销量分别为7.091万辆、6.76万辆、6.09万辆、5.87万辆，4.18万辆，4.183万辆。产销量的下滑直接影响了公司业绩，2016年至2020年，公司连续五年扣非净利润下降至亏损。直至2021年，随着海外客车市场需求逐渐恢复，以及海外客车市场新能源化的推进，宇通客车才重新实现3亿的扣非净利润盈利。

　　为什么强调扣非利润，那是因为宇通客车在巨额的政府补助下大多数时候都处于盈利状态。以新鲜出炉的2022年半年报为例，归母净利润为-6526万元，但是扣非净利润亏损却扩大至-3.65亿元。财报显示，宇通客车半年的非经常性损益金额就超过了3亿元，而这其中计入当期损益的政府补助就高达2.28亿元。此外，半年报中宇通客车与资产相关政府补助及与收益相关政府补助构成的期初递延收益合计也达到了8.09亿元。

　　另一方面，从产品来看，2022年第二季度宇通客车销售大中客0.5万辆，同比减少54%;轻客销量1622辆，同比下降36%。虽然从全行业来说，下滑并不是宇通客车一家的遭遇。根据中国客车统计信息网统计,2022年1-6月份客车行业大中型客车国内及出口实现销售29,702辆,较2021年同期下降25.43%。但国信证券研报指出，宇通公司营收约90%来源于大中客。大中客营收约50%、销量约40%来源于公交车，公交车的周期性一方面来源于自身的更换周期，另一方面和地方财政支出高度相关。大中客销量中 40%+来源于座位客车，周期性主要来源于自身的更换周期。2)公交车进入新能源透支效应的第三年，公路车中旅游和团体为新能源透支效应消化的第五年，均处于后期;公路车中客运班线已经历 8 年运营更换周期，有望企稳。3)随海内外疫苗普及，国内公交、旅游、客运以及出口被抑制的需求有望释放。

　　但在地方财政紧缩的当下，宇通客车想要穿越周期也并非易事。在这点上，机构同样也对宇通客车保持谨慎态度。尽管各大机构均给予了宇通客车“买入”或“增持”评级，但还是纷纷下调了盈利预测，国信证券预计 2022-2024 公司实现归母净利润为 4.7/11.3/16.5 亿元(前次预测为8.8/11.8/17.7 亿元)，而招商证券的预测更低，预测2022-2024年公司归母净利润分别为3.990亿、8.660亿、10.05亿。

华夏能源网：

　　宝马开始探索纯电路线之外的另一条路，宣布开发氢燃料车的电池系统。

　　华夏氢能获悉，31日，宝马集团发布消息称，正在开发一种新的氢燃料电池系统，用于小型系列的宝马iX5 Hydrogen车型。该车将在2022年小批量生产，并在全球范围内用于测试和示范目的。

　　据悉，氢气驱动部件已经开始生产。宝马称，在宝马iX5 Hydrogen的第二代燃料电池中，已经将燃料电池的连续输出量提高了一倍以上，同时重量和尺寸都有了大幅度的下降。

　　“作为一种多功能的能源，氢能在实现碳中和的道路上发挥着至关重要的作用。我们认为氢燃料电池是与纯电动汽车相匹配的路线。”宝马管理委员会主席Oliver Zipse表示。

　　宝马集团发展董事会成员Klaus Fröhlich表示：“不同的替代驱动系统将在未来共存，因为没有一个单一的解决方案可以满足全球客户的所有移动需求。从长远来看，氢燃料电池驱动可以成为驱动产品组合的第四大支柱。”

　　而通过目前开始的小规模生产，宝马也在对外展示这种技术的成熟度，并强调其未来的潜力。

　　据悉，宝马集团现在将在其内部的氢能力中心生产高效的燃料电池系统。这项技术是宝马iX5氢气的核心元素之一，可产生125千瓦/170马力的连续输出。此外，该车还配备了具有第五代宝马drive技术的电动马达和高效电池，使其动力系统输出功率达到275千瓦/374马力。

　　自2013年以来，宝马一直与日本汽车制造商丰田合作开发燃料电池技术。据悉，宝马 iX5 氢燃料电池今年早些时候在瑞典的冬季条件下进行了测试，并利用了一些新技术，包括高速、涡轮动力压缩机和高压冷却剂泵。宝马表示，经过多年的研究和开发，其已经极大地提高了燃料电池系统的效率。

　　据悉，宝马计划在今年年底前生产不到 100 辆 iX5 氢动力汽车用于在美国、日本、欧洲、中国和韩国的日常条件下测试，并正在“认真考虑”在 2030 年之前大规模生产燃料电池汽车的可能性。

　　(转载请标明出处，文章来源：华夏能源网)

　　福田汽车(SH600166)宇通客车(SH600066)潍柴动力(SZ000338)

微云观察：

　　这几年能源革命的热度很高，投资人蜂拥而至。以至于最近在卖方流行这么几句话：

　　开会要讲“锂”，人头往里挤;

　　开会要讲“光”，派点响当当;

　　开会不讲“风”，人气肯定崩;

　　开会不讲“氢”，客户冷冰冰。

　　这其中，锂电、光伏、风电，相对而言已经是有比较清晰的商业路径，而关于“氢电池”则是观点不一。事实上，氢能源由于极高的热值，而且不会产生二次污染，因此一直是众目期待的能源，甚至被誉为终极能源。

　　如果说锂电池是五星酒店，那么氢能源就是九星豪华总统套房。

　　各能源燃烧热值状况

　　早在1950年代，中科院大连化学物理研究所就是氢燃料电池研发的先锋。1990年代起，长春应化所、清华、同济等等机构院校也开始向材料等零部件、以及整车等方向进展。而日本丰田、德国戴姆勒也是早早就倾心氢燃料电池，但从结果来看，反而是后起之秀特斯拉，用锂电池的方案，成为了汽车新王。

　　成为首富的马斯克也“怒怼”：氢动力汽车是一个“愚蠢的令人难以置信”的想法。

　　氢燃料电池玩家们，自然不会轻易认输。在2020年的时候，氢电车企尼古拉(Nikola)登陆纳斯达克。上市才5天，市值就涨到340亿美元，超越福特。尼古拉和特斯拉，名字联合起来正好是交流电发明者Nikola Tesla。然而，不同于特斯拉股价的强势，尼古拉成为“过山车”，股价从最高的94美元/股跌倒了不足5美元/股。

氢能，到底行不行？

　　伴随尼古拉的“倒掉”，关于氢能的争论也似乎告一段落。然而，当国富氢能、治臻股份、捷氢科技等国内氢能公司相继申报IPO之后，讨论再次起来了：

　　中年人都知道，行不行，是一个挺严肃的话题。在下结论之前，我们可以从行业发生的几大变化来说起。

01

玩家之变

　　火车跑得快，全靠车头带。产业也一样，玩家尤其是顶部玩家很重要。在很长一段时间，氢燃料电池的领跑者是日本，日本领导者是丰田。

　　毫无疑问，丰田是燃油车时代的佼佼者，但要革自己的命并不是一件容易的事儿。尤其丰田选择的是终极方案“氢燃料乘用车”，这是一个“三高”方案：技术要求高、成本高、配套要求高。

　　这个方案对于产业纵深一般的日本而言，要克服起来还挺有难度。所以，丰田领导的氢燃料电池，被毫无包袱的科技狂人马斯克用锂电池方案超车。

　　回顾特斯拉发展壮大的路径，会发现中国的加入非常重要：上海超级工厂补充产能，内地消费市场提供需求。而这个状况，也正发生在氢燃料电池领域，中国正逐渐加大投入，成为重要玩家。

　　笼统而言，目前国内形成了“东邪、西毒、南帝、北丐、中神通”的热闹局面：

东，是山东

　　。

　　山东有着强大的化工业，在氯碱、丙烷等化工生产过程中会产生工业副产氢，目前山东年产氢气约260万吨，位于全国前列。而这些工业副产氢通过提纯等工艺就可以“变副为宝”，提高价值量。与此同时，山东又是制造业尤其重卡的生产基地，柴油发动力变为氢动力，可以为氢燃料电池做生产配套、打开市场。

　　同时，山东也是氢燃料电池产业国产化的代表，自研和引进双结合：山东东岳集团的质子交换膜技术实现了国产化突破。而潍柴动力则收购了国际氢燃料电池鼻祖公司巴拉德的19.9%股份，来加速技术提升。

西，是山西

　　。

　　提起山西，自然能想到煤。山西是中国最大的焦化生产区，焦炭年产量1亿吨左右，而焦炭生产中的副产品焦炉煤气，其中有60%是氢气，通过提纯可以获得约150亿立方米的氢气，可以供近30万辆重卡使用一年。这也就是常说的“煤制氢”。通过“煤制氢”，山西可以实现从传统能源大省、曾经的污染省，转型为绿色大省。

　　山西美锦能源，是传统的焦化公司，但从2017年开始，公司开始介入氢能源领域，相继投资了氢燃料整车公司“飞驰汽车”、国内领先的氢燃料电池公司“国鸿氢能”、以及膜电极公司“鸿基创能”和加氢站业务等，基本算是“一条龙”了。美锦的布局效果，还需要时间验证，但也是能源公司转型的代表了。

南，是佛山、广州

　　。

　　佛山可以说是行业领跑者了，在2016年，佛山就开通了全国第一条氢能源公交车线路。而佛山发展氢能也有一些“偶然性”。在2014年，佛山市打算帮扶云浮市发展经济，两边领导沟通后决定发展氢能产业，既能发展经济、又节能环保维护当地的生态环境。而这一年年底，丰田氢燃料乘用车Mirai也正式发布。

　　第二年，广东国鸿氢能成立，瞄向燃料电池电堆技术。国鸿氢能的发展，和高铁颇为类似，走了一条“引进、消化、吸收、再创新、再到自主创新”的过程。

　　云浮用订单，通过国鸿氢能吸引了巴拉德公司在云浮建设了生产线，而随着发展，国鸿也在2020年推出了自主产权的鸿芯G1系列电堆，把氢产业国产化往前推了一步。而位于广州的鸿基创能，也是技术团队豪华阵容，成为我国膜电极国产化的先锋。如今广州、佛山都是氢能公司、投资机构云集。

　　而回顾来看，佛山、广州发力氢能源又有必然性：敢为人先的开放意识、广阔的视野。而实际上，早在2011年佛山南海区就承办了国际氢能技术发展峰会。

北，是北京、张家口

　　。

　　北京发展氢能，是城市推动清洁能源发展的表率。而在2022年冬奥会期间，张家口、延庆等赛区则采用了超前辆氢燃料大巴车作为主力，为大赛提供交通、物流服务，也向世界彰显了中国碳中和的决心和行动。

　　承担这部分车辆燃料电池业务的公司，亿华通，创始人是清华背景，而清华也是我国比较早开始研究氢能源的院校，可以说是技术沉淀深厚。亿华通在2020年登陆了科创板，在2022年又在香港交易所上市。而张家口的订单，也成为“产业-技术”相互促进的典范。

中，是中石化、中石油

　　。

　　就像电动车发展，离不开充电桩;氢能产业要发展，毫无疑问也离不开加氢站。电动车取代了燃油车，充电桩取代了加油站，两桶油在电动化大潮中，似乎较为落寞。但这个情况在氢能领域就不一样了。

　　一方面，中石化、中石油具有丰富的化工生产经验，氢气的生产、利用也是不在话下，可以成为重要的氢气生产方。比如中石化、中石油两家的氢气生产量约占全产业19%，两家公司也都是北京冬奥会氢燃料大巴车的氢气供应方。

　　另一方面，中石化、中石油具有丰富广阔的销售网络和建设经验，可以说是最懂“车流”的公司了。加油站扩建、改建为加氢站，可以高效解决选址、管理、销售等问题。另外，中石化、中石油的财务实力，也是促进氢能产业发展的重要“基建者”。

　　除此之外，陕西也有以隆基股份为代表的公司在发力光伏制氢，上海也依托同济大学、上汽集团等资源，布局夯实氢能源各产业链。

　　我们并不是只是拼数量，质量上而言，也是一个变化，比如专利申请，日本虽然依然是第一位，但是中国已经超过美德韩等国家，来到了第二位。而《日经中文网》一则数据则现实，日本过去十年的专利申请已经减少了3成。

　　总结一句话就是，中国各地开花的局面，和日本主导时期，不可同日而语。

02

玩法之变

　　不一样的玩家，自然会有不一样的玩法。目前来看，有这么几个变化：

粮草变化：

　　要发展氢能源，就要有低成本的氢燃料。就像新能源要有低价格的锂矿、锂电池;光伏要有低价格的硅料、电池片一样。尽管价格会有波动，但考虑到能量密度等指标，能源价格还是处于一个下降的状态才能促进行业发展。

　　日本本土资源并不丰富，氢气还需要从澳洲进口。但中国就不同了，煤炭资源丰富、化工业发达、旺盛的光伏产业推动水制氢等等，这些要素都可以大规模降低氢气成本。

　　这其中电解水制氢的主要成本是电费，占到80%左右，而光伏、风电价格降低，会推动电解水制氢成本降低。而当电价降至0.45元每度时，生产的氢气和汽油相比，不考虑其他建设成本，就已经具有较高的经济性了。

场景变化：

　　丰田技术实力很强，所以选择的方案也是终极的“氢燃料电池乘用车”。乘用车这个方案可以算是“从0到1”，很有先锋气质，但一步到位跨度太大、困难太多，成本和可靠性成为两大枷锁，锁住了氢能源发展的脚步。

“0.5”

　　而目前国内发展氢能源就采取了的路线，先从商用车例如重卡、叉车、大巴公交等领域入手。这个做法一方面可以保证需求更加刚性、明确，另外很重要的是，也可以和锂电池做补充。

　　锂电技术目前有两个瓶颈：一是续航里程不足，二是充电时间过长。这对于需要长距离运行，且对成本更加敏感的商用车而言，氢燃料电池才是性价比更高的选择。大多数纯电动重卡续航里程仅在300公里左右，充电时间超过一小时。而要增加续航，就要增加电池体积，这也会带来安全隐患。

　　而氢电重卡就高效不少，可以实现500公里以上续航里程，未来会达到800-1200公里，加氢只要10-15分钟。

　　所以，在替换燃油车、柴油车的过程中，乘用车以电动为主，商用车尤其重卡类以氢能为主可能更加可行。毕竟，要在同一个领域，同时打赢两场战争也不一定可行。错位就可以保证产业生存空间，也让产业有利润。

　　更重要的是，在发展中解决问题。只有商业发展了，氢能源被用起来了，成本也才可能继续降低。这个路径就是当年新能源、光伏的发展路径。

　　而通过过去几年的发展，氢燃料电池成本已经在下降了。比如核心的膜电极，鸿基创能的国产膜电极成本就从2020年开始下降了50%，公司规划未来依然要下降50%。

　　所以，场景变化，带来的是产业更加稳步的推进。

补贴变化：

　　对于新兴产业，要通过产业政策、补贴等方式来推动，这已经是全球都认可且采用的模式。补贴对于氢能源行业也非常重要，就像2020年，由于补贴政策出台的滞后，行业发展大幅受挫，全行业整车产量仅1100多辆，和去年比减少了57%。

　　当然，补贴也是双刃剑，不加管理的补贴也会导致鱼目混杂，这在新能源发展中已经有一些经验教训。所以，氢能源相关政策采用的是“以奖代补”，把撒胡椒面的补贴，改为更精准的奖励：

　　奖励总金额固定，先完成指标的企业先领取，来得晚干瞪眼。这个做法既给行业吹了暖风，也会加速产业优胜劣汰，以及促进关键领域的突破。

人心之变：

　　资本市场上，锂电池领域宁德时代、比亚迪双双突破万亿，光伏领域隆基、通威股份带来5倍、10倍回报;谁还能对能源革命不动心呢?而在地方产业规划上，合肥、上海都在新能源领域建树颇丰，氢能源现在是刚起步，既能拉动经济、又能实现减排，谁又不想引进来发展发展呢?

资本变化：

　　过去氢能源行业发展缓慢，一方面是产业问题，另一方面是缺钱。如今也迎来了变化，碳中和国家战略下，氢能源行业迎来前景，硬科技也被资金更加青睐。去年甚至有不少消费基金、互联网基金来参与氢燃料电池项目。不管目的如何、专业性如何，但总归给产业带来了更多“水源”。

　　与此同时，科创板、北交所也给企业融资打开了更广阔、便捷的渠道。当然，投资人也要理性理解上市，上市只是打开了融资渠道，可以有更多资金去做更大的拓展，并非意味着上市就是高等、或者是终点。

　　总结来看，玩法的变化，综合在一起，都会形成一个效应：促进行业成本快速下降，形成强的经济性。

03

待变之变

　　在氢能源发展面前，依然有着一些障碍等着改变，谈论最多的可能就是成本和规模。但正如前文所说，当产业跑起来、用起来的时候，成本自然会下降从而推动规模增长。而除此之外，还有以下几个问题：

管理：

　　提起氢，很多人都会想到氢弹、爆炸等等。尽管专家也解释过氢气逃逸速度很快，不易形成爆炸，但氢依然是“危险品”。因此，对氢的管理就会更加严格。甚至听到一个说法，两三个相关部门都不愿意拿到加氢站的管辖权。这个说法当然没有被证实，但是也反映了，管理的明确对氢能源发展挺重要的。

决心：

　　不少人会说，已经有锂电了干嘛还要氢，这两个哪个发展起来更好呢，政府对氢能源的扶持决心会很大很久吗?关于这个问题，只能说，成年人是我都要。前文我们提到了，在商业应用上，锂电池和氢燃料电池可以做不同场景的互补。而更重要的是，能源革命的甜头，我们已经尝到了，为什么不继续呢。

　　风电、光伏、锂电池、氢能源，多元化的能源结构也会提高我国的能源安全，同时，也会衍生出更多商业机遇，把碳排放减了，把钱赚了。

泡沫：

　　对于产业规划发展，总容易让人担心“一拥而上、一地鸡毛”的状况。这个担心没有问题，也确实在一些领域发生过。比如我们现在的纯电动汽车，国内品牌厂家已经多达30多个，包括创维，格力都开始要做电动汽车，后期的市场可想而之，成为前几年的智能手机市场，最后降价，打价格战，一地鸡毛，现在已经开始了!

　　客观而言，高速发展中，难免会有泡沫，全球、各产业都如此，没必要回避。但随着经验的丰富，管理泡沫的能力也会提升。就像以奖代补的政策就是如此。但时刻做好预防、预警是必要的。尤其是对于一些没有氢发展相关产业资源的地方。

技术：

　　氢产业国产化也在开展，但在储运环节，技术门槛依然很高。比如储氢瓶，如果要增加储存密度，必须有足够大的压强。在储氢材料方面，包括阀门等，日本企业帝人、JFE等公司依然是领先的，当然国内也有国富氢能、安科瑞等公司在攻克。

　　关于技术，毫无疑问，日本还是非常强的，尤其在材料领域。但是，氢燃料电池毕竟不是“超高技术”门槛的产品，毕竟液氢作为燃料已经应用挺久了。核心还是商业化。在芯片领域，我们是要追赶的是一个全球已经高度商业化的技术领域，一方面要追技术，另一方面要补商业，难度比较大。

　　但在氢燃料电池领域，并不会这样。全球几乎都是处于同一起跑线的，甚至我们的商业化是领先的。这种状况下，商业、技术互相促进会更加丝滑，技术国产化也更容易突破。

“20世纪90年代发生的事情，21世纪20年代还会发生”。

　　相反，日本一些公司反而出现了担忧。就像液晶、DRAM等产品发展中，日本企业在初期具有很强的优势、甚至是绝对优势，但伴随着技术扩散、产品普及，日本企业却失去了竞争力。所以《日经中文网》报道，日本东京大学研究员就警告氢能源公司，

　　显然，竞争者就是中国。

　　我们目前国内主流内燃机厂家已经开始将柴油机、汽油机等内燃机进行技术改进，探索出氢内燃机了，比如潍柴动力，云内动力，江淮汽车等

04

尾声

　　在《“碳中和”背后的中国能源大三角》文章中，我们提到，在一个超级赛道的早期，谁也不敢过早扼杀潜在的技术苗头，中国也输不起赌错路线这种错误，不如留着且走且看。这就是能源革命背后的产业逻辑。

　　对于投资人而言，有人喜欢一成不变的，比如可口可乐;但对于社会发展而言，变化、创新才是更需要的。

　　而回顾能源革命来看，也在“变与不变”驱动下开展：

　　变化的是各种技术创新，就像在光伏领域从BFS到PERC再到TOPCON、HJT、钙钛矿;就像锂电池领域磷酸铁锂、三元锂、锰、钠电池、钒电池、半固态、固态等等;就像大家对氢能源的期许。也一定会有新的技术突破，将氢能源固态化、安全化、稳定化，将提取水平推向巅峰，毕竟水无处不在，用之不绝。

　　而不变的是越来越低成本高效的清洁能源，提升我们社会的发展质量、扩大我们未来的生存空间。拥抱变化、拥抱创新，就是拥抱未来。这也是氢能源的目标和意义。

　　比亚迪(SZ002594) 潍柴动力(SZ000338) 云内动力(SZ000903)

少年割风的烦恼：

　　宇通客车(SH600066) 潍柴动力(SZ000338)天齐锂业(SZ002466) 发展氢能刻不容缓，尤其是碳酸锂到了50万

歌尔小财主：

　　宇通客车(SH600066)

　　你离拉升还有至少三个月，耐心等待吧