2022-09-01今日SH601989股票最新净值和交易情况

brycd：

　　投资应该经常审视自己的持仓，我现在买入是否有超额收益。我现在卖出股价会飞吗?而不是由于以前的盈利或者亏损影响自己的决策。

　　天润乳业(SH600419) 中国重工(SH601989) 中青旅(SH600138)

Triangle1980：

　　韩国最大船厂韩国造船海洋高薪“挖人”引发众怒，已经遭到四家韩国主要船厂集体投诉。随着韩国造船业订单爆增，尤其是LNG船订单激增，韩国船企因为核心人才短缺正在发生严重“内卷”。

专挖核心人才！韩国造船海洋“惹众怒”？

　　据韩国造船业界消息，8月25日，大宇造船、三星重工、K造船、大韩造船已决定向韩国公平交易委员会(KFTC)提起诉讼，指控现代重工集团造船业务控股公司韩国造船海洋以高薪为“诱饵”，“不正当”地抢走了这些船企超过300名核心人才。

　　四家提起诉讼的船企认为，韩国造船海洋通过各种方式接近这些公司核心人才，并以超出正常水平以上的年薪和奖金“引诱”他们跳槽到韩国造船海洋，这属于非法行为。

　　韩国造船业界人士透露，从去年开始到今年上半年，仅从大宇造船和三星重工跳槽到现代重工的员工就已超过300人，其中尤以作为造船业核心岗位的设计、工程管理、研发领域有经验的熟练型人才为主。这些被韩国造船海洋挖走的员工大部分是与需求正持续增加的LNG船等相关高附加值船型相关的高层次人才，被认为是韩国造船业界的核心竞争力所在。这也是4家船企提出起诉的依据。

　　特别是进入今年以来，从4家船企流失到韩国造船海洋的人力转移进一步增加。有分析认为，随着今年年初韩国造船海洋收购大宇造船遭到欧盟否决而变得不可能之后，大宇造船员工流向韩国造船海洋的规模进一步增加了。

　　不过，对于4家船企的起诉，韩国业界有人持质疑态度，认为尽管从去年开始造船市场进入景气周期，承接新船订单激增，但整个韩国造船业界都面临着人力短缺的现实，因此在这种情况下，企业以合法程序进行的公开招聘不应被看作是“不正当的行为”，企业以更好的待遇招收跳槽的员工也不能被视为“不正当的引诱”。

　　有韩国造船业界人士分析认为，此次起诉与其说是4家船企提出与已经离职的员工相关的问题，不如说是为了对今后可能形成员工跳槽到现代重工的浪潮进行牵制而采取的“苦肉计”。这是因为向韩国公平交易委提起诉讼等于向全社会正式公开本公司核心人才大举转移到竞争企业的事实。

　　对此，韩国造船海洋方面解释说：“在度过经济不景气的时期之后，现代重工一直在持续招聘人力，而且都是按照通行的公开招聘程序。” 韩国造船海洋强调：“我们没有从其他公司违规抢人，如果有关企业向公平交易委提起诉讼，公司将按照程序进行应对。”

觊觎LNG船液货舱技术？韩国造船海洋高薪“挖墙角”

　　事实上，现代重工集团在2019年6月成立韩国造船海洋后，虽然在并购大宇造船一事上屡屡遇阻并最终折戟沉沙，但从来没有停止过从大宇造船“引进”技术研发相关人才的动作。

　　据悉，当时从大宇造船离职来到韩国造船海洋的技术人员大部分都是参加工作10年左右的青年工程师。韩国造船海洋相关人士说：“公司如果不能招揽到在大宇造船工作多年的工程师这些核心人力，就很难确保像马士基航运一样的主要客户群。特别是我们对大宇造船领先的LNG船液货舱围护系统技术国产化的需求非常迫切，从这一点来看，可以说是需要加强研发人才。”

　　液货舱是LNG船的核心设备，据国际船舶网了解，目前在韩国三大船企中，只有大宇造船的液货舱技术获得了全球五大船级社的认证。如果该技术能够投入到实际运营中，每一艘LNG船可以获得相当于造船总价约5%的收益，因此韩国造船海洋掌握该技术的意志非常强烈。

　　引人瞩目的是，韩国造船海洋不仅从大宇造船大举挖走青年骨干员工，甚至连大宇造船的编外“老专家”也不放过。

　　2020年2月，韩国造船海洋以“社长级待遇”邀请首尔大学某教授担任技术顾问一事也曾遭到韩国业界的质疑。该教授在美国麻省理工学院(MIT)获得博士学位后，在政府出资研究机构任职10多年，拥有30年以上的学界经验，在造船工学界一直被评价为韩国国内最顶级的专家。作为焊接领域的专家，该教授在长达30年的时间里都是从事大宇造船的主要研究课题。

　　由于与承接订单直接相关，所以特别重视研发力量、而又被评价为“技术人力资源池原本就很短缺”的韩国造船业界对此事件发出了质疑。韩国业界认为，韩国造船海洋此举是为了“利用收购者的地位来确保掌握大宇造船技术的布局”。

　　对于业界的议论，韩国造船海洋的立场是“多做解释”、划清界限。该公司相关人士说：“韩国造船海洋提出了打造‘技术型造船企业’的目标，邀请该教授担任技术顾问是为了强化研发力量而采取的措施。该教授的作用是考察生产现场，寻找改进点并进行报告，而不是给予其社长级待遇或特殊职位。通常大学教授都会从事多个研发课题，所以，很难将该教授称为是公司的员工。”

员工被挖很正常？大宇造船工会称是因为收入下降待遇差

　　随着越来越多的核心人才流失到韩国造船海洋，大宇造船内部也发生了争吵。

　　今年4月份，大宇造船工会通过内部报刊表示：“最近现代重工发布了招聘数百名管理、技术、设计、研发人员的公告，有相当数量的大宇造船员工报名，并参加了面试考察。”

　　大宇造船工会认为，员工们离职的主要原因在于与现代重工等国内同行相比，公司员工的待遇变得越来越差。工会指出：“这是劳动条件、工资体系、福利减少等数年来提出的待遇问题没有得到改善的结果。”

　　工会将矛头直接指向了大宇造船的最大股东韩国产业银行(KDB)：“由于进行了过分的结构调整，导致员工们的待遇日益恶化。如果韩国产业银行和公司管理层对此无动于衷，不能阻止人才的进一步流失，造成更大的人力空白，大宇造船将很难实现再腾飞和经营正常化。”

　　大宇造船的一位员工表示：“公司研发部门的员工年薪比其他船企低了1500万韩元(约合12500元人民币)左右，因此出现了离职潮。”

　　据统计，大宇造船员工的平均年薪明显低于现代重工。2021年，现代重工的平均年薪为7056万韩元(约合36.5万元人民币)，而大宇造船为6700万韩元(约合34.7万元人民币)。而早在2012年，大宇造船的平均年薪就达到了7700万韩元(约合39.8万元人民币)。也就是说，大宇造船员工的平均年薪在最近的10年间下降了13%左右，考虑到物价上涨因素，实际上员工们感受到的打击只能更大。

　　由此，大宇造船的员工持续流失。据统计，在2012年到2021年的10年时间里，大宇造船的员工总数从12781人减少到8802人，下降约31%。

　　大宇造船工会强调，现代重工在近两年船市复苏的情况下，正在“招兵买马”扩充人力特别是研发人才队伍。特别是最近还以提高年薪为条件，不断从大宇造船挖走有经验的熟练技术人才。公司员工之间甚至出现了“在大宇造船学技术，到现代重工去赚钱”的说法。

　　大宇造船工会指出，目前大宇造船的员工士气低迷，管理层需要为稳定员工队伍特别是保持核心人才的稳定性而采取措施。工会相关人士表示：“如果韩国产业银行真的想培育大宇造船的竞争力，首先应改善员工的待遇。”

　　但大宇造船内部也有反对意见认为，为了推进公司的出售，裁员和降薪是不可避免的。因为只有“瘦身”了，才有利于对外出售。

部分生产线瘫痪！中小船企核心人才流失已危及生存

　　比起大宇造船这样的大型船企，韩国中小船企的人力短缺问题更加严重。据悉，从去年年中开始，一些中小船企就因核心生产和技术人才流失而陷入困境，甚至因生产管理人员大量被大型船企“挖”走而出现了部分生产线瘫痪的极端情况。

　　去年，STX造船、城东造船、大鲜造船、大韩造船等中型船企均提前超额完成了年初制定的接单目标，已经确保了2年以上的工作量，但却因人力短缺而陷入进退两难的困境。特别是在遭到像现代重工这样的大型船企以更高的薪酬“挖角”的情况时，几乎没有解决办法。

　　大韩造船一位人士表示，随着经过多年培养才成长起来的生产、技术人才流向大型船企，韩国中小船企的生产人力不足现象正日趋严重。一家中小船企的生产负责人甚至灰心地说:“随着人力的流失，给想要以造船市场复苏势头抛出希望之锚的中小船企兜头泼了一盆凉水。”

　　据悉，由于造船业的长期不景气，韩国船企近年来一直在实施包括自愿退休制度在内的人力结构调整措施，但同时并没有招聘新人，导致人员数量不断减少。据韩国全国金属工会(KMWU)造船行业工会联合会透露，现代重工等8家大中型船企包括直接雇佣人力(正式员工)和合作公司(转包企业)员工在内的员工数量，已从2019年1月的101058人减少到2021年5月的90771人，在两年多时间里减少了约10.2%;其中，正式员工数量从43493人减少到了39921人，减少了8.2%;转包员工数量则从57565人减少到50850人，减少了11.7%。

　　韩国雇佣信息情报院的《2021下半年主要行业工作岗位展望》报告也显示，在全国8个主要行业中，只有造船业工作岗位减少。

　　韩国造船业界认为，随着近年来承接的大量订单正式开工建造，韩国船企人力短缺现象将不断加剧。据8家大中型船企以2021年3月底的订单数量和内部人力为基础进行的内部调查资料显示，蔚山、庆南、釜山、全南等地的船企，2021年第四季度的人力资源缺口为199名，今年第一季度的人力资源缺口为3649名，第二季度的人力资源缺口为5828名，第三季度的的人力资源缺口为8280名，第四季度的人力资源缺口为7513名。

　　为缓解人力资源不足的矛盾，三大船企已经开始重启大规模招聘人力，而且将目标瞄准了中小船企的生产和技术人才，以相对更高的薪酬“挖角”，导致中小船企的人才不断流失，陷入进退两难的困境。

　　2015年之后的几年间，韩国中型船企通过出售资产、停薪留职等“勒紧裤腰带”的改善成本活动，终于度过了最困难的时期。去年以来，随着船市的复苏，韩国中型船企正期待着抓住机遇实现经营正常化，结果虽然承接了大量订单，却遭遇核心技术人才流失和成本暴涨的双重夹击，面临着发生大规模亏损的情况，甚至会危及企业生存。

　　韩国业界指出，自2014年以后经历漫长不景气黑暗隧道的韩国造船业，现在好不容易看到了一线光明，却又遇到了人力严重短缺的瓶颈。为此，政府部门应采取支援政策。

　　韩国业界人士还呼吁，在当前艰难的情况下，为了维持韩国造船业的竞争力，应营造良好的产业生态;为了保护弱势船企，促进其经营正常化，有关大型船企有必要转变认识，探索培养人才方案等制度改善，不要再从其他船企挖人。(王楚)

　　文章来源：国际船舶网

　　中国船舶(SH600150)中国重工(SH601989)

oicuiou：

　　回复@卖刀客: 小厂造船能力有限，高端船还是得大厂造。等到大船东门饥不择食找小厂造船，船周期已经明显，我们要讨论什么退的问题了。//@卖刀客:回复@Kisss6:这是一个新逻辑，第一次听到，有意思，也就是意味着中国重工后期会更↑，那这时候买重工就对了

中国重工(SH601989)：

　　近日，上海证券交易所(以下简称“上交所”)公布了沪市上市公司2021-2022年度信息披露工作评价结果，中国船舶(600150)重工股份有限公司(以下简称“中国重工(601989)”)信息披露工作再次荣获A级评价，这是中国重工连续第8年获此荣誉。... 网页链接

秘诀我没有呀：

　　有没有人知道，中国重工多久以前就不能开始融资做多了

卖刀客：

　　中国重工(SH601989) 订单排到2026.双燃料船占三份之一，这都是高附加值，高利润船，说明单子太多了，开始挑单了。不好的不接，这业绩压不住了。大伙坐好了，别被甩下船。

财报那些事儿：

　　同花顺(300033)金融研究中心8月30日讯，有投资者向中国重工(601989)提问， 中国船舶明确表示，“ 公司目前订单饱满，订单排期已至2026年，去年新接订单中新能源类订单占三分之一 ”; 贵公司就不能同样简单明了表达一下?还是各个子公司订单饱满度差别比较大?或者可以只说一下民用船?

　　公司回答表示，您好，感谢您的关注，公司各子公司涉及船舶总装、配套等各个领域，目前公司订单饱满，其中，手持民船订单排期已至2026年底，今年以来新接民船订单中双燃料船舶订单占比已超三分之一。上半年详细的订单数据在公司半年度报告中已有明确披露，请您查看公司半年报。谢谢!

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　　订单都到2026了，为什么你股价还在历史底部，该涨了吧

　　中国重工(SH601989)

兴趣zyqw：

　　中国重工(SH601989)中国重工有点低调啊

　　公司各子公司涉及船舶总装、配套等各个领域，目前公司订单饱满，其中，手持民船订单排期已至2026年底，今年以来新接民船订单中双燃料船舶订单占比已超三分之一

躲过翱捷缴款：

　　中国重工(SH601989)中国船舶(SH600150) 能比翼双飞么

卖刀客：

　　中国重工(SH601989) 研究股票不应该太关注股东数，这个是变量且有滞后性，研究股票更应该回到股票本身，只要公司有价值并且到了上升期，股东多不是问题。涨着涨着股东就变少了，很简单，大部分散户涨一点就会跑，所以才有一种手法就上涨洗盘法，并且一个股票上涨的过程本身就会和股东变少，筹码集中同时进行的，等你看到股东变少大资金早就进去了，股票已经涨到高位了，你就晚了，这时候再买那么就会同理股票下跌股东就会增加，这也是同时的，而且一般散户有个特点，一只股票3块涨到3块5就跑了，然后涨到十元的过程中不会再追，这是人性，他会什么时候再买?等涨到十元再跌回8元的时候，一看变便宜了，赶紧买进，所以是股价下跌股东数变多也是同时的。

卖刀客：

　　回复@耶律阿保利: 确实是整个行业都景气，大家现在对重工和船信心都还不足，这是最好的买进时间了，A股这两年都是超涨超跌，一个行业景气来了都是炒过头的，这种情况下，只能提前埋伏，拿时间去等，真等业绩出来股价都飞天了，明年大概率就能见到，中国船舶，中国重工爆炒，//@耶律阿保利:回复@卖刀客:做船用柴油机，领导明年还要扩产，现在主要担心设备故障造成的影响

Kisss6：

　　逻辑讲得通，但我一直很迷惑的是：

　　重工前期接单相对较少、船位排期相对较短，是何原因我们姑且不论;与重工情形相似的是中小造船厂，但这些厂子出现前期接单相对较少、排期相对较短的原因之一显然是竞争力相对较弱。如果重工能够因前期接单少而在后期更多地受益于高价单，那么小厂同理。

　　那么问题来了：如果中国船舶这一类的大厂，因为强而接到了更多的低价单，也因此让因为弱而前期没接到很多单子的小厂反而占据了后发优势，那么强的意义是什么?如此，则每逢大周期来临，强者都有可能会因为“抢首发”而被弱者占据后发优势甚至逐步反超，那造船业的强者要想持续占据头部地位且不被淘汰，恐怕就得摆烂了。

　　有球友提出上一轮造船大周期中国造船业崛起的原因之一是因为开局较弱而占据了后发优势，但如果这就是造船业的基本规律，凭直觉，这并不利于行业的进步。不过，在我内心挣扎着的另一种声音是：发展中国家之所以能够在短期内崛起，正是有发达国家的探索历史作为明鉴，为发展中国家降低了试错成本;曾经耗费发达国家大量研发成本的中低端技术，在今天低价转移至发展中国家也是类似的道理，这些都是弱者有机会占据后发优势实现反超的明证。

　　不过对于造船业，我想后发优势一定是要付出相应代价的。例如，中国船舶2022半年报<管理层讨论与分析>中提到的“集装箱船手持订单处于历史高位，潜在风险逐渐积聚...目前大规模的手持订单仍存在一定的如期履约交付风险”。

　　给出“首发”订单的，往往是大航运公司;“抢首发”的，往往是大造船厂;虽然新造船价格低，利润低，但对应履约风险也低。占据后发优势的，虽然价格高、利润高、弹性大，但所面临的履约风险也会相应提高。在中国船舶都必须把履约风险放在一个重要层面之时，中小船厂更应该正视这一风险。

　　在业绩预期阶段，占据后发优势的，确有可能因预期利润更高而取得更大的股价弹性;但在业绩兑现阶段，所面临的履约风险也在增加。一招不慎，就有可能面临破产——这不是没有先例。或许这就是“后发优势”所必须承担的风险吧。

　　扯淡至此，我自己好像也想通了。管他呢，不想了，就拿着船舶继续躺了。

　　(注：上述内容讨论的是中国船舶与其他中小船厂的“首发优势”和“后发优势”，与中国重工无关;中国重工仅是话题的引子。)

　　中国船舶(SH600150)

中国重工(SH601989)：

　　同花顺(300033)金融研究中心8月30日讯，有投资者向中国重工(601989)提问， 中国船舶明确表示，“ 公司目前订单饱满，订单排期已至2026年，去年新接订单中新能源类订单占三分之一 ”; 贵公司就不能同样简单明了表达一下?还是各个... 网页链接

国防军工ETF：

　　【国防军工ETF(512810)8月30日收盘播报】

　　【场内】截至15:00，国防军工ETF(512810)报1.304，涨跌幅-0.76%，成交额5226.32万元，换手率11.58%。

　　【指数】标的指数中证军工报11986.89点，涨跌幅-0.78%。

　　【成份】航发动力(-4.07%)，中航光电(+1.16%)，中航沈飞(-3.25%)，中航西飞(-0.74%)，振华科技(+0.64%)，中国重工(+0.52%)，中国船舶(-1.66%)，抚顺特钢(-1.65%)，中航重机(-2.53%)，西部超导(-0.75%)。

　　中航光电(SZ002179)振华科技(SZ000733)航发动力(SH600893)

wm_FOX：

　　今天从船舶转移了部分孔方兄到中国重工，基本想法是中国重工有船台。不知道是否正确，随心来做吧