2022-11-27今日SH600956股票最新净值和交易情况

股市题材君：

　　1、事件驱动：唐山海风规划超预期，到25年新增海风装机3GW，到35年13GW，环渤海地区海风需求有保障。另外最新数据称今年第二季度全球风电整机订单总量达到4300万千瓦，订单规模达181亿美元，创历史新高。

　　2、河北海风规划陆续出台：秦皇岛、唐山22年拟下达项目总量分别1.09GW和3.05GW，合计4.14GW。山海关区与新天绿能签约拟分两期开发建设800MW海风项目，十四五并网。目前河北十四五规划海风装机量已到3.8GW。若23-25年均至少新增1.3GW，产生海塔管桩需求约30万吨/年。

　　3、收益情况：唐山近海资源1.2GW，深远海资源15.5GW，利用小时数3200，水深14-30米，目前唐山仅1个300MW海风项目并网，根据10月12日辽宁庄河海风IV2项目的预中标价格来看，风机、勘测、两站、两缆、安装施工，合计10.57元/W，项目IRR预计在6-7%，比较可观。

　　4、后市展望：全球加息大宗商品价格下降，二季度开始原材料价格下降将体现在财报中，9-11月预计进入排产高峰期，Q4装机预期较高。据不完全统计，22年1-8月国内新增风电装机16.14GW，同比增长10.32%。中国风电整机商第二季度获得订单总量占全球总量的八成以上。长江证券预测今年风电招标规模有望超过100GW，按70-80%的项目于明年落地，预计23年装机规模有望达80GW左右，实现较快增长。

　　5、相关公司：由于海风存在政策以及地域属性，此次主要关注山东、河北、辽宁本地化产能布局相关企业。河北本地:新天绿能：公司目前有两个河北风电特许经营权项目，共300MW;建投能源：公司参股项目唐山乐亭菩提岛300MW海上风电项目75台风机全部并网发电;其他：大金重工：辽宁代表，塔筒管桩龙头;海力风电：江苏代表，单桩(桩基)产能国内领先，预计23年国内单桩供给紧缺;天能重工：山东代表，主营风机塔架制造

海量纪要007：

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　　唐山到25年新增海风装机3GW，到35年13GW，坚定看好环渤海地区海风需求

　　河北唐山市发布《唐山市海上风电发展规划(2022-2035年)》《唐山市海上风电发展实施方案(2022-2025年)》。摘取核心要点：①到2025年，唐山市累计新开工建设海上风电项目2-3个，装机容量3GW;累计总投资达到50亿元以上，引入5-10家海风装备企业，年生产规模1gw+。②到2035年，累计新开工建设海上风电项目7-9个，装机容量13GW以上，唐山市海上风电技术研发、装备制造和服务能力达到国内先进水平，累计总投资达到300亿元以上，建成国内领先、国际知名的海上风电产业装备制造基地。

　　此前在8月底，河北陆续公布海上风电开发的相关规划文件，主要有①河北发改委首次提出在秦皇岛、唐山新增海上风电，22年拟下达项目总量分别1.09GW和3.05GW，合计4.14GW，规划超预期。②山海关区人民政府先与新天绿能签约，拟分两期开发建设800MW海风项目，十四五并网。③结合目前秦皇岛和唐山2个市的情况来看，目前河北十四五规划海风装机量已到3.8GW，预计今年不会有海风装机，则23-25年均至少新增1.3GW，产生海塔管桩需求约30万吨/年。25-35年至少新增1GW/年的海风装机，对应海塔管桩需求约20万吨。

　　唐山近海资源1.2GW，深远海资源15.5GW，利用小时数3200，水深14-30米，目前唐山仅有1个海风项目并网，容量300MW。根据今日辽宁庄河海风IV2项目的预中标价格来看，风机3.65元/w，勘测+两站+两缆3.68元/w，安装施工3.24元/w，合计10.57元/w，该项目IRR预计在6-7%。我们推测河北与辽宁海风项目IRR类似水平，但海上风机还存在降价空间，IRR预计有提升的可能。

　　我们再次坚定环渤海地区的海风需求，目前判断该地区十五五期间的需求依旧有保障。考虑到海风地域属性问题，有山东、河北、辽宁本地化产能布局的相关企业受益明显，尤其大金、海力、天能。

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　　新天绿能(SH600956)新强联(SZ300850)金风科技(SZ002202)

杰尼杰尼杰尼龟：

　　锐盈趋势成长一号(ZH3029364) @杰尼杰尼杰尼龟因为资金问题，要暂时离开股市了，给你们留下st林重，st八菱，亚世光电这三个小牛马，感兴趣的朋友可以逢低买入，持有到明年能吃肉。新天绿能，云海金属，湖南黄金，首航高科。

新天绿能(SH600956)：

　　智通财经APP获悉，9月1日，新天绿能(600956.SH)在分析师/投资者会议上表示，2022年上半年累计市场化交易电量约154.17万兆瓦时，交易电量占比20.06%，同比增加11.06%;上半年平均上网电价(不含税)为0.45元/千瓦时，同比下降4.96%。另外，... 网页链接

新天绿能(SH600956)：

　　新天绿能：投资者关系活动记录表 - 2022年9月 网页链接

新天绿能(SH600956)：

　　投资者关系活动记录表 - 2022年9月 网页链接

新天绿能(SH600956)：

　　新天绿能：新天绿能关于变更职工代表监事的公告 网页链接

每日经济新闻：

　　每经AI快讯，有投资者在投资者互动平台提问：最近LNG价格持续上涨，是否对公司的盈利有积极的影响?公司LNG主要从哪些国家采购?

　　新天绿能(600956.SH)10月10日在投资者互动平台表示，公司主要资源来自国内管道气资源，冬季会以LNG进行补充。2021年，公司与Qatar Liquefied Gas Company Limited(2)签订了首单LNG购买和销售长期协议，标志着公司成功打通了天然气上游长期采购渠道。未来公司将继续积极开展LNG国际贸易，努力获取境外上游优质气源。

　　(记者 王可然)

　　免责声明：本文内容与数据仅供参考，不构成投资建议，使用前核实。据此操作，风险自担。

　　每日经济新闻

新天绿能(SH600956)：

　　新天绿能(600956)10月10日在投资者关系平台上答复了投资者关心的问题。 投资者： 董秘，您好!最近LNG价格持续上涨，是否对公司的盈利有积极的影响?公司LNG主要从哪些国家采购?谢谢! 新天绿能董秘： 您好，公司主要资源来自于国内管道气... 网页链接

新天绿能(SH600956)：

　　新天绿能：新天绿能H股公告 网页链接

新天绿能(SH600956)：

　　新天绿能：新天绿能关于更换持续督导保荐代表人的公告 网页链接

心心相印o：

　　中远海能(SH600026)新天绿能(SH600956)九丰能源(SH605090)

　　1、世界顶级油运公司、国内LNG运输领航者

1.1、历史沿革及股权结构

　　历史沿革：中远海运能源运输股份有限公司是中国远洋海运集团有限公司旗下从事油品、 液化天然气等能源运输及化学品运输的专业化公司。公司前身上海海兴轮船股份有限公司成 立于 1994 年 5 月 4 日，是华东地区最大的煤炭、原油水路运输商，是由上海海运独家发起设 立并由国务院证券委员会确定的第二批境外上市试点企业，成立时总股本为 14 亿股。1994 年 11 月，海兴轮船公开发行 10.8 亿股 H 股并在中国香港联交所正式上市。1997 年 7 月 18 日， 中海总公司通过协议转让方式，从上海海运接收了海兴轮船 14 亿国有法人股的股权，成为海 兴轮船的控股股东。同年 12 月，公司更名为中海发展股份有限公司。2002 年 5 月，公司增发 社会公众股(A 股) 3.5 亿股。2016 年上半年公司实施重大资产重组，将主营业务变更为油品 运输业务及 LNG 运输业务，并将公司名称变更为中远海运能源运输股份有限公司。

　　股权架构：截至 2022 年中报，公司总股本 47.71 亿股，前十大股东共计持股 37.79 亿股， 占总股本的 79.21%。公司实控人为国务院国有资产监督管理委员会，主要控股股东及持股比 例为中国海运集团有限公司(持股比例 32.22%)、香港中央结算有限公司(持股比例 26.98%) 和中国远洋海运集团有限公司(持股比例 12.98%)。

1.2、公司经营情况

　　中远海能主要业务包括国际和中国沿海原油及成品油运输，以及国际液化天然气运输。依 托中国巨大的油气进口需求、丰富的国内外大型客户资源以及控股股东完善的产业链资源优 势，凭借着自身优异的管理水平和领先的运力规模，中远海能在中国油气进口运输中始终保持 在领先地位。集团油轮船队运力规模世界第一，覆盖了全球主流的油轮船型，是全球船型最齐 全的油轮船队。截至 2022 年 6 月 30 日，集团共有油轮运力 161 艘，2365 万载重吨。公司所 属合营及联营公司共有油轮运力 14 艘，83 万载重吨。

　　此外，中远海能是中国 LNG 运输业务 的引领者，也是世界 LNG 运输市场的重要参与者。集团所属全资的上海 LNG 和持有 50%股 权的 CLNG，是国内领先的大型 LNG 运输公司。截至 2022 年 6 月 30 日，集团共参与投资 49 艘 LNG 船舶，均为项目船，收益较为稳定。其中，已投入运营的 LNG 船舶 38 艘，642 万立方 米;在建 LNG 船舶 11 艘，191 万立方米。

　　主营业务方面，公司的主要业务由外贸油运、内贸油运和外贸 LNG 运输三部分构成。其 中，外贸油运是公司营收的核心(占比约为 47%)，但国际油运市场具备较强的周期性，市场 需求与全球的经济周期高度相关，因此公司外贸油运的营收存在一定的波动性。内贸油运为公 司提供了稳定的盈利来源，近年来公司内贸油运业务的营收较为稳定，且毛利率维持在 30%左 右的水平;公司外贸 LNG 业务近年来需求强劲，业务收入增长迅速，有望成为公司新的业绩增 长点。

　　2、油运周期向上，行业再繁荣

2.1、行业介绍

　　中远海能所属行业为原油和成品油、液化天然气、化学品水上运输业。作为传统能源，石 油和天然气在全球的能源结构和消费中占有举足轻重的地位，是支撑国民经济和社会发展的 重要战略物资。由于全球石油和天然气等能源资源的分布与消费区域之间的不平衡，石油和天 然气贸易和运输在国际经济的发展中扮演着重要的角色。

　　海运是全球石油贸易最重要的运输方式之一。目前全球主要原油进口国为中国、美国、欧 洲、日本和印度;原油出口主要集中在中东、俄罗斯、西非、北美和中南美洲。当前全球原油海运的主要流向为诸如中东、西非等上述出口区运至中国、欧美等进口区。其中来自中东波斯 湾的原油，经由霍尔木兹海峡至阿拉伯海，向东运至印度或过马六甲海峡运往中日韩;向西经 由曼德海峡过苏伊士运河，或绕好望角运往欧洲或美东海岸是世界原油海运最主要的航线之 一。

　　与原油不同，成品油的品种十分丰富，主要可以分为车用汽油和航空汽油为主的轻质馏分 油;柴油、航空煤油和取暖煤油为主的中间馏分油;包括船用燃料和渣油在内的重质燃料油; 以及乙烷、润滑油等其他石化产品。而成品油海运主要负责将炼厂精炼产品运输至消费国家， 主要出口国是俄罗斯、美国、中东等地区;主要进口国是美国、新加坡、荷兰以及澳大利亚等 国家。

　　油轮是重要的海洋运输工具。 相较于管道运输等其他运输方式， 尽管油轮运输行业安全 要求高、经营管理专业性强、投资回收期长，但因其运输能力强、运量大、运费低、可以跨洲 过洋等优势，是国际间石油运输的首选。目前全球约 80%的石油通过油轮运输。相比于原油油 轮，成品油轮涂层化学结构致密，能抵御各类装载油品的溶解、渗透和腐蚀，因此成品油油轮 可以运输原油，但原油油轮则不能运输成品油。目前全球油轮主要可以分为以下几类：

　　1.通用型(GP)和中型(MR)油轮;此类油轮船型小，一般用于距离较短的成品油运输; 2.大型油轮(LR)：可同时运输原油和成品油，按照载重吨位不同可以分为 LR1(55K-85K DWT) 和 LR2(85K-125K DWT)，阿芙拉型船(Aframax)则是载重吨位处于 LR1 与 LR2 之间的油轮。 3.巨型油轮(VLCC)和超级油轮(ULCC)：是远距离原油运输的主力船型，其运费相对较低。 另外还有专为通过巴拿马运河设计的巴拿马型船(Panamax)，及为苏伊士运河设计的苏伊士型 船(Suezmax)。

　　此外，随着液化天然气(LNG)船舶技术和管理水平的日益成熟，近十年来，天然气已呈 现出管道运输下降、LNG 运输上升的明显趋势，LNG 运输业已进入快速发展期和稳定收益期。 LNG 船舶是国际公认高技术、高难度、高附加值的“三高”产品。目前全球的 LNG 船队中， 大部分船舶均与特定 LNG 项目绑定(简称“项目船”)，与项目方签署长期期租合同，取得稳 定的船舶租金和投资收益。

2.2、复盘历次行业周期

　　由于中远海能原油运输业务占比较高，我们主要对原油运输行业进行分析。从 21 世纪至 今的油运历史周期，可以发现油运行业供需的高度错配是导致每次运价大涨的主因。历次周期 中往往是经济基本面改变或者局部事件刺激导致需求率先大幅增长，由于油运行业的供给具 有滞后性，继而导致供需出现错配推动运价上升，而随着油轮订单交付，供给逐渐提升进而达 到供需平衡乃至供过于求。

　　第一次运价上升周期为 21 世纪初至 2008 年，此次的特点为中国经济快速增长导致需求 大幅增加，进而导致运价的不断攀升。自互联网泡沫后全球经济持续复苏刺激原油需求，而中 国加入 WTO 后经济快速增长进一步提振了需求;此外环保公约的限制加速了老旧船舶退出，同 时此阶段油轮船龄较长，多数油轮处于老龄化周期。供给端的偏紧支撑了运价高位运行。2004 年底，VLCC 运价更是达到了破纪录的 204361 美元/天。此次运价上行周期平均 VLCC-TCE 为 60000 美元/天左右。

　　第二次运价上行周期为 2014 年至 2015 年，金融危机爆发后各国经济普遍陷入衰退，原油 需求下降，同时由于全球宽松政策到最后国际油价持续上升，原油进入去库存阶段。2014 年 美国受益于页岩油开采技术跃升为世界第一原油出口国。OPEC 为维护自身市场份额宣布增产， 布伦特原油从 110 美元的高位快速下滑至 38 美元左右。而低油价触发了补库需求，油运运价 短期快速上行，2015 年平均 VLCC-TCE 达到 64653 美元/天。

　　近年疫情扰动叠加地缘政治的影响导致运价剧烈波动。2020 年初，疫情爆发导致全球原 油需求大幅下降，同时 OPEC+减产协议谈判失败，俄罗斯与沙特进行价格战，原油价格一度下 跌至负数进而触发大量的补库需求，由于原油陆地库存基本饱和，VLCC 浮舱囤油成为常态更 是大幅推高了运价，2020 年 3 月 VLCC-TCE 约为 160000 美元/天左右，4 月更是冲高至 170000 美元/天左右。而 2021 年三季度时，OPEC+达成减产协议，原油价格逐步复苏，储油套利需求 减少，同时疫情导致原油需求低迷，原油面临去库存压力，运价持续维持低位运行。

　　2022 年以来，俄乌战争及欧美制裁俄罗斯导致的石油运距拉长改变了原油贸易格局，以 MR 为首的中型油轮运价自 3 月起大幅上涨并维持高位运行。VLCC-TCE 则持续低迷，长期均为 负运价。而 7 月后中国疫情趋缓需求回升，运价迅速上涨，近期 VLCC-TCE 已突破 70000 美元 /天。

　　油运行业的周期演变——行业供需分析：国际油运行业具有较强的周期性。长期看，经济 上行刺激原油需求将会提升油运行业的景气度。而从年内来看，一、四季度为欧美等国采暖需 求的旺季;二、三季度为淡季，全球炼厂也在这一时段中进行密集检修。具体来说，我们认为油运行业的周期性主要可以从以下方面考虑：从需求端来看，长期来看，油运需求受全球宏观周期影响，与世界经济发展密切相关;中 短期来看，油运需求会受原油库存周期影响，原油库存周期不仅与原油价格密切相关，同时需 求还受地缘政治的影响，因此运价的短期波动性也相对较大。综合来看，我们可以将均衡下的 原油产量理解为消费需求和库存需求之和。

　　消费需求：油运行业的上下游较为集中，上游往往为能源开采公司及大型贸易商，而下游 主要为体量较大的炼厂、大型贸易商以及国家的战略储备，油运行业虽然是重资本行业，具备 一定的行业壁垒，但是各船东在运输服务环节往往难以体现出较竞争对手更强的核心竞争力， 长期以来供过于求的格局造成油轮船东对于上下游的议价能力相对有限，更多时期船东是处 于价格接受者的地位。但是当全球经济出现上行之时，原油的消费需求会有所改善，带动消费 国采购意愿加强，国际油价进入上行通道，此时船东有望迅速取得主动权并推升运价，同时消 费需求的改善通常具有一定的持续性，因此行业景气周期的持续性也相对较高。

　　从现有航线来看，全球原油海运贸易航线仅有 19 条，主要的贸易流向有：中东-远东、中 东-美湾/欧洲、西非-远东、美湾-远东。印度和中国有望成为主要进口国家，全球原油贸易格 局逐步调整。

　　补库需求：当原油价格大幅下跌时，国家战略储备及炼厂具有补库存的需求，这会对在一 定程度上支撑油运的总需求。假设油价跌至非理性的低位，补库需求将出现大幅增加，此时总 需求可能出现不减反涨的现象。此外，战略储备需求的提出是自 19 世纪 70 年代全球石油危 机发生后，原油消费国为保证能源安全，避免再次出现因原油短缺、油价暴涨导致的供给侧冲击，原油消费国纷纷开始进行原油战略储备。而在经济过热及滞涨阶段，全球原油普遍短缺， 原油消费量及国际油价都处在较高水平，此时各国会消耗自身的战略储备以维持本国经济的 正常运转。

　　综上所述，油运行业景气度的主要驱动因素仍为原油的消费需求，但是在此基础上还应考 虑库存端的需求。而在供需均衡条件下，我们可以认为全球原油产量看做消费需求与库存需求 的总和，因此可通过原油产量观测油运景气度。 从供给端来看，油轮新船订单的交付周期通常为两到三年，因此油运行业的供给相对于需 求往往具有滞后性，行业将会出现较长时间的供需错配，这也是导致运价周期性波动的最主要 原因之一。

2.3、全球供应链重构加速行业再次繁荣

　　尽管全球经济面临通胀压力导致复苏乏力，但欧洲与俄罗斯石油脱钩预计重塑全球石油 贸易格局，有利于推动海运石油贸易周转量提升。EIA 预测全年石油消费为 9940 万桶/天、全 球石油供应为 9980 万桶/天，石油需求逐步改善的预期以及 OPEC+减产政策的结束，有望推 动海运石油贸易量同步回升。运力供需方面，根据 Clarksons 预测， 2022 年原油轮需求增幅 6.2%，供给增幅 4.6%，其中 VLCC 需求增幅 5.9%，供给增幅 5.8%;成品油轮需求增幅 7.2%， 供给增幅 1.8%。

2.3.1、供给端：供给相对缓慢，预计未来两年运价仍将维持高弹性

　　船舶集中步入老龄化，环保因素制约新船订单增长叠加老旧油轮拆解退出，即期市场有 效运力有望维持低增长，保证行业运价弹性。自沙特及俄罗斯增产以来，行业的运价上行至超 过 20 万美元/天的水平，展现出其高弹性，也证明了当前行业的有效运力规模已经较为紧张。 运力供给方面，预计全年油轮运力增长率为 3.7%。其中，VLCC 下半年将交付 22 艘，全年运 力增速保持在 5.8%的相对高位。但自 2023 年起，新船交付量预计保持低位。同时，在航运 业低碳发展以及行业环保政策驱动下，叠加环保型清洁燃料船舶投入使用，老旧船舶退出市场 仍是大势所趋。

2.3.2、需求端：关注补库拐点和传统旺季需求

　　运量及运距变化，在消耗量较为稳定的背景下，库存变化是引起需求变化的主要因素。原 油轮运力需求的驱动因素仍将是欧洲与俄罗斯能源脱钩所带来的石油贸易重构。近期，大西洋 市场的活跃吸引了更多的 VLCC 船位，使 VLCC 的整体布局较以往更为均衡，伴随着船东的强 烈信心，成交价格显著抬升。预计下半年，大西洋市场仍将为 VLCC 船舶需求持续注入活力。 第四季度作为油运市场的传统旺季，也有望带来更多的油品运输需求。成品油轮运力需求在柴 油供应短缺、运距拉长等积极因素推动下，有望维持高位表现。库存周期与 VLCC TCE 呈正相 关 ，油价明显回调将激发补库存动力。

　　整体而言，短期展望上，随着近期 VLCC 运价的上涨，国际油运市场的景气度已经全面回 升。中期来看，供给端的优化仍将是市场步入新一轮上行周期的主要驱动因素。但需要关注的 是，燃油价格高企、高级油轮船员短缺等，这些生产要素变化一定程度上对船东最终收益带来 影响。 后期行情的催化剂主要有： 1)中国成品油出口配额增加;2)冬季旺季需求的提前，对 石油供给的担忧，欧洲国家加紧进口俄油囤货;3)吨海里的增加，欧洲原油进口运距增加，运距拉长的乘数效应落地，将作用于增量需求。

　　3、外贸油运贡献弹性，内贸及LNG运输构筑“安全垫”

3.1、外贸油运：充分受益于景气周期回升

　　中远海能作为国际最大油运船东，VLCC 规模处于全球前列 ，受益于景气周期回升，在不 利条件下同比扭亏。 按运力规模统计，公司为全球第一大船东，截至 2022 年 6 月 30 日，共 拥有和控制油轮运力 161 艘，2365 万载重吨，其中，自有运力 155 艘，2206 万载重吨;租入 运力 6 艘，159 万载重吨。从 VLCC 运力来看，公司拥有自由运力 49 艘，并租入了 5 艘 VLCC， 实际可控 VLCC 达到 54 艘。

　　公司外贸油运业务近年随市场呈现出周期性的起伏。2018 年前三季度 VLCC 市场极度低 迷，四季度开始回暖。2018 年外贸油运业务毛利率明显下滑，完成外贸油运运输量 8660 万 吨，同比增加 32.9%;运输收入 66.1 亿元，同比增长 12.6%;毛利率 -0.4%，同比降低 12.6 个百分点。2019 年油运市场景气攀升，全年 VLCC-TCE 运价均价约 4.2 万美元，同比上涨 172%。公司外贸油运业务收入 73.2 亿元，同比增长 10.82%，毛利 6.15 亿元，同比增加 6.4 亿，实现扭亏，毛利率为 8.4%。

　　2020 年上半年国际油运市场景气度跌宕起伏。OPEC+3 月份 大幅增产推高油运需求，运价此后高达 18 万美元/天，5 月份 OPEC+协议减产，油价复苏， 运价回归正常水平。下半年亚洲石油需求逐渐恢复，但海外恢复缓慢，整体油运需求减少。2020 年全年外贸油运收入 95.74 亿元，同比增加 30.79%。2021 年油运市场再度低迷，拖累中远 海能的国际油运业务。2021 年公司国际油运业务收入 58 亿元，同比下降 40%;亏损 12 亿 元。

　　2022 年上半年，公司外贸油轮船队完成外贸油运运输收入人民币 39.45 亿元，同比增 加 45.0%;运输毛利为人民币-4.31 亿元，同比减少 1.02 亿元;毛利率-10.9%，同比增加 1.2 个百分点。在上半年市场整体低迷的情况下，公司减少了在传统市场的运力投放力度，根 据对不同区域市场机会的预判，VLCC 船队把握了市场的阶段性机遇，大西洋区域货载营运天 占比同比增加 4.9 个百分点。同时，11 艘自营 LR1 船舶形成一定规模优势，不断加大高收 益航线运力投入;新签 COA 合同锁定货源，并全力承揽东北亚回程货载，为 LR 船队构建中 国-新加坡-中东-远东大三角航线;澳洲航线常态化，西进东非、欧洲，航线结构与客户群体 呈现多元化。

　　我们对公司外贸油轮业务的毛利进行弹性测试。公司目前拥有 VLCC 共 54 艘，其中自营 的 49 艘，租出的 5 艘，但是租出的船舶由于是入池运营，租金水平与即期运价亦具备较高相 关性，我们假设租出的船舶享受自营船舶三分之二的弹性，则可以近似看作公司共 52 艘 VLCC 的运价水平跟随市场波动。据克拉克森统计，2022 年 8 月 VLCC 油轮新船的单船造价为 1.09 亿美元，若每艘船加装 LNG 燃料系统约需额外花费 1000 万美元，总造价达 1.19 亿美元，假 设运营天数为 350 天，耗油按 50 吨/天计算，燃料按高硫油价格 357 美元/吨，单船使用年限 为 25 年，船舶融资贷款比例为 70%，船舶融资贷款利率为 7%。

　　则新造船对应的单船盈亏平衡 点为 35275 美元/天。此外，我们假设美元兑人民币的汇率为 6.5，大型油运公司往往会与原 油生产商及贸易商预先签订 COA 合同以保证基础收益，因此当行业运价明显高于盈亏平衡点 时，船东往往无法取得其全部涨幅,按公司享受行业运价波动幅度 90%的弹性，则理论上，运 价水平在公司盈亏平衡点以上每波动 1 万美元，公司毛利额增长约 10.65 亿元人民币，弹性极 强。

3.2、内贸油运：国内行业龙头，收益稳健

　　内贸油运方面，公司稳居行业龙头，COA 货源 90% 以上，收益较为稳定。不同于国际油 运，交通部对国内水路运输市场健康发展实施了较为有力的调控，自 2011 年以来先后出台了 沿海省际化学品船、液化气船、原油船、成品油船运输市场的一系列宏观调控政策，暂停了新 增经营主体，对不同领域的新增船舶运力实施了不同程度的调控，且由于炼厂的需求相对刚性， 船东与炼厂往往具备较为长期的合作关系，因此我国内贸油运的竞争格局相对稍好。公司是沿 海原油和成品油运输领域的龙头企业，内贸油运历年来发展稳健。

　　2018 年内贸原油业务运量 5121 万吨，同比增长 0.5%;2018 年 3 月公司完成收购中石油成品油船队，2018 年公司内 贸成品油业务运量 1670 万吨，同比增长 413.4%;收入 17 亿元，同比增长 417.1%。2019 年内贸油运收入 50.05 亿元，同比增加 18.99%;毛利 12.52 亿，同比增加 9.26%。为防控 疫情，2020Q1 国内成品油消费低迷，被迫进入外贸油运淡季，但 Q2、Q3 国内疫情得以控制， 经济回暖，内贸原油运输延续复苏态势。2021 年公司内贸油运业务收入 57 亿元，同比增长 5%;毛利润 15 亿元，同比下降 1%。利润小幅下滑主因中国原油进口减少，影响国内石油转 运需求。

　　2022 年上半年，内贸油运市场总体维持稳定，完成内贸油运运输收入人民币 29.54 亿 元，同比增加 6.6%;运输毛利人民币 7.2 亿元，同比减少 1.73 亿元;毛利率 24.2%，同比 减少 7.8 个百分点。公司通过与多家核心客户签订 COA 合同，锁定 90%以上基础货源;巩 固市场份额，内贸原油运输市场占有率达到 57%左右。相比国际油运市场，内贸油运市场的运 力供需相对平衡，市场总量相对稳定，运价稳定性更高。在公司整体的业务结构中，沿海(内 贸)油运业务的收益水平整体稳定，受地缘政治风险影响较小，是公司经营业绩的“安全垫”。

3.3、LNG运输：贸易前景依旧乐观

　　中远海能是中国 LNG 运输业务的引领者，是世界 LNG 运输市场的重要参与者。LNG 是液 化天然气(Liquefied Natural Gas)的缩写，是天然气在超低温(-163℃)条件下液化形成 的，其体积是同质量天然气的 1/625。天然气液化后可以大大节约储运空间。在运输环节，目 前海上 LNG 运量占世界 LNG 运量的 80%以上。中远海能全资子公司上海中远海运液化天然 气投资有限公司，(上海 LNG)和持有 50%股权的中国液化天然气运输(控股)有限公司(CLNG) 是中国目前仅有的两家大型 LNG 运输公司。目前来看，LNG 运输资金、 技术壁垒较高 ，因 此行业集中度较高，龙头公司护城河较深。

　　公司 LNG 业务近年来稳步发展。2018 年公司 LNG 运输业务规模继续快速扩大，年内共 有参与投资的 10 艘、 173 万立方米 LNG 船舶上线运营。截至 2018 年 12 月 31 日，公司 共有参与投资的 26 艘、435 万立方米 LNG 船舶投入运营，LNG 板块贡献税前利润人民币 4.1 亿元，同比增长 72.9%。2019 年随着 LNG 船队逐步交付，带来税前利润大幅度提升。LNG 板块实现收入 13.21 亿元，同比增长 11.9%，实现税前利润 6.03 亿元，同比增长 47.6%。

　　2020 年，LNG 运输业务加快步入收获期，随着各国对脱碳目标的进一步落实，电力和工业领域 对 LNG 需求将保持强劲，公司抓住机遇，将 LNG 和新能源运输作为优先战略任务。截至 2020 年底参与投资 LNG 船舶有 41 艘，全部与特定 LNG 项目绑定。2021 年公司 LNG 运输业务贡 献净利润 6.6 亿元，同比增长 4%，收益稳健。2022 年上半年，公司 LNG 运输板块贡献归母 净利润人民币 3.83 亿元，同比增加 0.41 亿元。LNG 运输船队规模稳步增长，参与投资的 LNG 船舶艘数已达到 49 艘。

　　预计 2022 年全球 LNG 贸易量将达到 3.92 亿吨，同比增长 5.4%。短期内 LNG 价格持 续走高，在一定程度上影响了亚洲 LNG 采购需求，部分发电需求已被煤炭等传统燃料替代。但欧洲 LNG 需求旺盛，加上美国自由港 LNG 终端停摆，以及其他区域 LNG 供应中断，将使 得 2022 年下半年 LNG 供给整体趋紧。 中长期来看，LNG 贸易前景依旧乐观。当前全球液化天然气产能约为 4.62 亿吨/年，预 计 2027 年将达到近 7.47 亿吨/年，年均复合增长率接近 10%。2022 年上半年，全球达成约 25 项 LNG 供销协议，其中 22 项与美国 LNG 出口项目签订、总计约 2,900 万吨/年，预期 下半年还将增加。同时，较多在 2020-2021 年延期审批的 LNG 出口项目有望在 2022 年下 半年达成最终投资决定。长距离 LNG 贸易项目增加也将利好 LNG 运输市场，推动贸易方提 前锁定运力。

　　(本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。)

新天绿能(SH600956)：

　　消息 ●记者 张璐 清洁能源公司新天绿能(600956)(600956.SH)继续推进唐山LNG项目。 9月28日，新天绿能发布公告，为进一步满足曹妃甸新天液化天然气有限公司(简称“曹妃甸”)的资金需要，提升曹妃甸的融资能力，该公司与河北建投订立增资协... 网页链接

证券日报：

　　本报记者 张晓玉9月29日，新天绿能公告称，公司拟与控股股东河北建投同比例对曹妃甸新天液化天然气有限公司(简称“曹妃甸公司”)进行增资，其中公司以货币出资2.3亿元，河北建投出资2.21亿元，本次增资后公司持股比例仍为51%。本次增资前，曹妃甸公司注册资本21.49亿元，系新天绿能与其控股股东河北建投的合资公司，其中，新天绿能以现金出资10.96亿元，出资比例51%;河北建投以现金出资10.53亿元，出资比例49%，双方出资均已到...

杰尼杰尼杰尼龟：

　　锐盈趋势成长一号(ZH3029364) @杰尼杰尼杰尼龟亚世光电前面周线十连阳，经过一个月的回调补了缺口，现在已经是启动形态了，st林重什么时候启动呢?博迈科，新天绿能，云海金属，首航高科，美锦能源