2022-09-08今日SZ300627股票最新净值和交易情况

证券之星财经：

　　今日华测导航(300627)涨5.07%，收盘报35.0元。

　　2022年8月15日，国信证券研究员马成龙,付晓钦发布了对华测导航的研报《上半年稳健增长，车载业务前景广阔》，该研报对华测导航给出“买入”评级。研报中预计 22-24年公司归母净利润分别为 3.8/5.5/6.7 亿元， 对应 PE 分别为 47/33/27 倍。22H2， 基建、 项目等需求侧有望修复， 且公司乘用车自动驾驶业务稳步推进，未来有望带来显著增量。 看好公司成长性， 维持“买入” 评级。证券之星数据中心根据近三年发布的研报数据计算，该研报作者对此股的盈利预测准确度为97.51%。

　　此外，民生证券研究员马天诣,崔若瑜，国海证券研究员杨阳近期也对该股发布了研报，同样给出“买入”评级。

　　证券之星数据中心计算显示，对该股盈利预测较准的分析师团队为兴业证券的代小笛、王楠、章林。

　　华测导航(300627)个股概况：

　　以上内容由证券之星根据公开信息整理，与本站立场无关。证券之星力求但不保证该信息(包括但不限于文字、视频、音频、数据及图表)全部或者部分内容的的准确性、完整性、有效性、及时性等，如存在问题请联系我们。本文为数据整理，不对您构成任何投资建议，投资有风险，请谨慎决策。

证券之星财经：

　　9月7日华测导航(300627)涨5.07%，收盘报35.0元，换手率2.0%，成交量8.66万手，成交额3.01亿元。该股为国产芯片、军民融合、军工、无人机、智慧城市、北斗导航概念热股。资金流向数据方面，9月7日主力资金净流入526.41万元，游资资金净流出1351.52万元，散户资金净流入825.11万元。

　　重仓华测导航的前十大公募基金请见下表：

　　该股最近90天内共有18家机构给出评级，买入评级11家，增持评级7家;过去90天内机构目标均价为41.42。

　　根据2022半年报公募基金重仓股数据，重仓该股的公募基金共228家，其中持有数量最多的公募基金为景顺长城新能源产业股票A。景顺长城新能源产业股票A目前规模为34.41亿元，最新净值1.4022(9月6日)，较上一交易日上涨1.8%，近一年下跌9.08%。该公募基金现任基金经理为杨锐文。杨锐文在任的基金产品包括:景顺长城优选混合，管理时间为2014年10月25日至今，期间收益率为250.73%;景顺长城环保优势股票，管理时间为2016年3月15日至今，期间收益率为225.6%;景顺长城创新成长混合，管理时间为2019年10月17日至今，期间收益率为68.38%;景顺长城成长领航混合，管理时间为2020年5月28日至今，期间收益率为27.13%。

　　景顺长城新能源产业股票A的前十大重仓股如下：

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禄江：

　　1.目前最近两年，中国股市的整个大局面，大家要有非常清醒的思路和认识，就是： 作为中国核心价值股或核心板块的股票，启动后就很难再回到原点了，都是上一个大台阶后休息很长时间，之后再上一个大台阶，最后就都变成普遍涨五六倍甚至十倍的局面了，直到这个行业整体增长快结束，进入平稳期后，它股价才会像当年四川长虹，TCL一样见顶，开始长期下跌之路。

　　2.最近两年，锂电，光伏，军工，芯片四大行业，连缺乏想象力的白酒都是这样走法的。这也是锂电，光伏，芯片板块个股，普遍涨四倍以上都还维持高位的真正原因。

　　3.高端制造业，是继锂电，光伏，芯片后的最近一年起来的新秀板块，尤其是这个大板块里慢慢被认作中国核心价值的，好行业里的龙头个股，上去后和锂电，光伏，芯片三大板块绝对会一样，很难再下去了!如我今年初备选股的华测导航，泰晶科技，顺络电子，甚至我们大家都觉得行业一般的当时我举例的思源电气。还有苏试试验，东华测试，山东威达，新莱应材等等。

　　其实茅台，片仔癀，这些比较独特的消费类股，进入这样的大趋势其实已经持续了十年了;阳光电源，亿纬锂能等新兴行业龙头股，进入这样大趋势已持续涨了三年了。

　　泰晶科技，华测导航等这批高端制造业股才持续两年，未来还会持续两三年不断上台阶，休息，再上台阶的重复走势。

　　所以认清这个绝对绝对的股市大规律，那么你就守得住高端制造业绩优股，如果你认不清这个趋势，就患得患失，怕手上的高端制造业股坐过山车再跌回去。

　　4.好行业中的好股票，一旦被市场认定为核心价值股，则几年内只有不断上涨的份。行业没进入平稳期前，永远不可能再下去，我三年前做的航天电器其实行业算不上很好，它都可以上84元，可以看出，这两年对高端制造业股这个大趋势，以及未来两年的大趋势，是好于三年前的环境的，说明现在的基金经理的确比三年前要成熟了，持股更加长久了。

　　当然我最近十年发明的始乱终弃的操作原则，还是要遵守的，但同样是高端制造业板块里的个股，什么样的股被炒高后要始乱终弃抛弃掉，什么股已经慢慢像泰晶科技一样被认作成为中国核心价值股，未来两年可以继续持有，则需要你个人的选股能力和综合知识进行判断了。

　　备注：以上举例的个股已经涨了三四倍在高位了，千万不要去追了，只是用它们举例说明一种思路

股市学无止境：

　　华测导航(SZ300627)

　　行情终于开始出现转折信号，金针探底也说明阶段性行情即将企稳，市场将翻开崭新的一页。

　　金针探底虽然不能说底部已经稳固了，但阶段性的短线可以迎来试错机会了，接下来看的试错方向。

　　方向：卫星导航概念，一带一路概念，欧洲能源危机的刺激，风光储和锂电池。

　　卫星导航(BK0504)

　　市场复苏明显，接下来机会就可能出现，要注意找机会，中秋节前能够赚个过节费就可以了，等有新的机会，我再发帖

概念爱好者：

前言：

　　在《汽车智能网联化系列一》中我已经对汽车智能网联化进行了一个介绍，同时对它的两个细分赛道进行了简单的介绍，本篇就介绍一下汽车智能网联化的行业前景以及未来的市场空间。

关于个股选择？声明如下：

　　1)根据规定，不能对具体标的进行推荐;

　　2)我的选择标准是参考「公司业务匹配度」的内容;

　　3)「公司业务匹配度」来源于各类机构的一手调研资料;

　　4)相关内容在文末有介绍。

重申下，所有的内容来自于公开的渠道（不是所有的公开渠道大家都能接触到），如果有涉及商业利益的，请联系本人调整。

本篇目录

　　1.行业前景

　　2.细分赛道

　　3.相关上市公司

　　4.独家核心提示

PS：重点内容加粗显示，方便加快阅读。

一，行业前景

1.智慧交通+新基建，智能网联汽车发展正当时

1）智能网联汽车是智慧交通落地应用的突破口，助力智慧交通系统建设

　　智慧交通是指在智能交通的基础上运用物联网、云计算、互联网、人工智能、自动控制、移动互联网等技术进一步提升交通系统运行效率和管理水平，确保通畅的公众出行。交通强国战略之下，智慧交通行业发展持续看好。智能网联汽车作为智慧交通建设的突破口和发力点，迎来历史性发展机遇，同时将有效促进智慧交通系统落地。

2）智能网联汽车融合新基建建设重要方向

　　新基建以新发展为理念，以技术创新为驱动，以信息网络为基础，包括5G基站建设、特高压、城际高速铁路和城市轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、工业互联网。智能网联汽车横跨新能源、物联网、基站建设等多个领域，契合新基建建设重要方向，产业发展基础支撑强劲。

2.政策催化智能网联汽车行业发展

智能网联汽车发展已提升至国家战略高度，国家出台了一系列规划及政策推动我国智能网联汽车产业发展。

　　《智能网联汽车技术路线图2.0》明确智能网联车分阶段发展目标与里程碑，规划十五年清晰发展路径，将有效促进智能网联车产品创新及技术落地，加速市场应用。

3.技术升级提供发展基础

1）5G技术提供网联化发展基础及必要条件

　　5G商用加速落地，智能网联车是最佳应用场景。5G具有低时延、高可靠、高速率、广连接的特点，支撑智能网联车与周边环境设施实现无线通讯和信息交换，便于及时做出决策，满足自动驾驶苛刻的延时要求。5G技术的飞速发展以及配套基础设施的建设，为智能车联网发展提供基础。

2）MEC多接入边缘计算提供网联化增强服务

MEC多接入边缘计算为网联化低时延业务提供技术支撑。

　　智能网联业务中有关驾驶安全类的业务主要特征是低时延、高可靠。在时延需求上，自动驾驶要求时延低至3ms。MEC技术在支持网联通信的基础上，还可以承载部分车联网业务功能，实现数据融合和业务协同，降低时延，减少海量数据回传造成的网络负荷。

MEC与车联网融合实现多元化场景应用。

　　网联化应用场景复杂且多样，例如交通岔路口信号灯控制参数优化、车辆拥堵场景的分析与识别、区域内高精度地图的实时加载、自动驾驶车辆的调度、交通流合流场景、优先车辆通行等，需要大量的计算/存储/传输资源或对交通要素进行组织协调，通过MEC与车联网融合能够有效实现场景应用需求。

二，细分赛道

1.智能化

　　汽车的智能化在很大程度上体现为自动驾驶的发展情况，2020年发布的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准规定了汽车驾驶自动化系统的分级原则和技术要求，将驾驶自动化分成0至5级，为智能网联汽车发展提供支撑。

1.大部分车厂自动驾驶升级路径由L2-L3-L4-L5逐级递增，2020年为L3级别自动驾驶元年。

　　但由于L3级别自动驾驶量产尚需法规出台，多数企业L3级别自动驾驶推进进展缓慢，推出L2+自动驾驶概念应用;部分车厂选择跨过L3级别，直接进行L4级别技术研发。互联网科技企业则多数直接进行L4级别自动驾驶研发，并推动部分L4级别技术降维应用至L2+级别自动驾驶车型当中。

2）主流自动驾驶技术路线可划分为“渐进式”路线及“跨越性”路线

　　“渐进式”路线，参与者为传统车厂及新势力车厂，以特斯拉、小鹏、蔚来等为代表，直接推出L2L2+自动驾驶车辆，现阶段主推自主泊车及导航领航功能，逐步提升自动驾驶水平。

　　“跨越性”路线，参与者主要为互联科技巨头及自动驾驶公司，例如谷歌、百度、Cruise等，直接推出L4级别无人自动驾驶车辆，以Robotaxi落地应用锻造核心竞争力。由于L4级别自动驾驶对技术以及道路环境要求高，目前仅限于特定区域应用。

3）L3级别作为自动驾驶的分水岭，是实现向高级别自动驾驶突破的关键阶段

　　但现阶段受限于技术、成本、伦理道德、政策法规等因素，尤其是对安全事故责任认定法规不完全，L3级别自动驾驶量产存在一定阻碍。现阶段将以L2+级别自动驾驶及ADAS系统渗透率持续提升为主，逐渐过渡到高等级无人驾驶。

　　总体上，自动驾驶技术迭代将分阶段逐步推进：短期(2020-2025)，有条件自动驾驶L2+、L3级别产品持续放量，渗透率持续提升;中长期(2025-2035)，高级别自动驾驶仍然是终极发展目标。别自动驾驶长期将逐渐落地。

2.网联化

　　车联网(V2X)是实现车辆与周围的车、人、交通基础设施和网络等全方位连接和通信的新一代信息通信技术，能实现“人-车-路-云”协同。车联网通信具体包括车与车之间(V2V)、车与路之间(V2I)、车与人之间(V2P)、车与网络之间(V2N)等。车联网可划分为聪明的车、智慧的路、车路协同三个领域。聪明的车是指具备通信能力、可实现车路协同的智能驾驶单车;智慧的路是指将道路数字化，可实现路与云和车的通讯;车路协同是指综合利用通信、融合感知、高精度定位、云计算技术等实现人-车-路之间的高效协同。

1）车联网产业链生态完整，奠定产业发展基础

　　我国C-V2X产业链较完备，其中核心芯片、模组及终端产品的研发已经基本成熟，相关产品已具备商用基础;汽车厂商对车联网接收程度较高，并开始研发相关产品，推动新车联网功能，助力实现C-V2X汽车量产;跨行业测试验证稳步推进，安全认证技术已形成较好积累，初步具备支持大规模试验和产业化条件。

2）国家积极推动车联网示范区、先导区建设，加速车联网产业落地及商用化部署

　　目前各部委已推进超过20个智能网联汽车测试示范区建设，各省市已部署超过30个城市级及企业级测试示范点，基本覆盖了各种天气、道路环境，涵盖封闭道路和开放道路测试，应用场景逐步拓展，辐射效应已经形成。示范区逐渐向先导区递进，现已成立无锡、天津、长沙3个国家级车联网先导区，提升企业车联网建设参与度，促进车联网产业规模化及商业化应用。

3）中国车联网产业发展将经历三大阶段，目前处于第二阶段

　　第一阶段(LTE-V2X,4G)：在城市道路和高速公路，针对乘用车和营运车辆，实现辅助驾驶安全、提高交通效率;第二阶段(LTE-V2X,5G eMBB):在特定区域及场景针对商用车的中低速自动驾驶;第三阶段(NR-V2X,5G eMBB):全天候、全场景的无人驾驶及高速公路车辆编队行驶。

，相关上市公司

　　三

　　为方便大家对我每天整理的题材、概念涉及的个股进行收集、归纳、整理，即日起，我按照发布时间将每天涉及的板块个股做合集清单，方便大家翻阅，见下图。

因版权方要求，「个股报告」仅在「内部报告」栏目提供。

　　特别说明：以下仅为部分个股，个股业务匹配度有差异，故表现有强弱、先后区分，故需进一步阅读对应的第三方独立「个股报告」进行筛选，但

PS：关于图片显示不完整

　　1)个股大家可以自己收集，关键还是看逻辑

　　2)图片较大，全部上传，清晰度不够

　　3)「高匹配度个股核心内容解读」涉及商业利益，不适合在公众平台发布

四，独家核心提示

要关注「公司业务匹配度」的情况，也就是「高匹配度个股核心内容解读」中的内容，只有关联度高才能有持续表现。

　　「前瞻系列「」自然是有些超前的，但超前并不等于没有表现，但至少说明目前还没有被市场充分挖掘，而其中最容易出现的就是个股行情带动板块行情，所以在个股的把握上更为重要，这时候特别

　　以上是我自己研究的方向和思路，也就是和大家一起分享下。

　　本人不推荐任何个股，不收会员，没有QQ群，也没有微信群，也从不与任何人发生利益关系，所有信息只为自己学习使用，不作为买卖依据，买者自负，卖者也自负。

　　老概不求名不求利，但求各位乡亲看完之后点个赞，关注下，如果能留个言表个态更好，赠人玫瑰，手有余香，如果有说得不理想的地方，还求大家轻拍。

　　德赛西威(SZ002920) 华测导航(SZ300627) 四维图新(SZ002405)

Meyes：

　　中海达(SZ300177)华测导航(SZ300627)

　　2022-09-05

　　1、卫惯组合导航需求逐渐刚性，百亿级市场已来临

1.1、GNSS 与 IMU 融合可提供稳定的绝对位置信息

　　全球卫星导航系统(GNSS)是能为地球表面或近地空间任何地点提供全天候定位、 导航、授时的空基无线电导航定位系统。美国的全球定位系统(GPS)、俄罗斯的 格洛纳斯卫星导航系统(GLONASS)、欧盟的伽利略卫星导航系统(Galileo)以 及我国的北斗卫星导航系统(BDS)是全球四大卫星导航定位系统。受多路径效应、对流层折射等因素影响，普通 GNSS 单点定位精度一般在 5-10 米 (实际普通 GNSS 在开阔地带单频单模单点定位精度约为 2.5 米)。为提高卫星导 航系统的定位精度，出现了高精度卫星定位技术，主要包括以基于网络 RTK 技 术的连续运行参考站系统(CORS)为代表的地基增强技术、以美国广域增强系 统(WAAS)为代表的区域星基增强系统以及基于实时精密单点定位技术(PPP) 的商业全球星站差分增强技术。

　　惯性导航系统(INS)属于推算导航方式，即从一已知点的位置根据连续测得的运 动体航向角和速度推算出其下一点的位置，因而可连续测出运动体的当前位置。惯性导航系统的核心部件为陀螺仪和加速度计，利用载体先前的位置、惯性传感 器测量的加速度和角速度来确定其当前位置。给定初始条件，加速度经过一次积 分得到速度，经过二次积分得到位移。角速度经过处理可以得出车辆的俯仰、偏 航、滚转等姿态信息，利用姿态信息可以把导航参数从载体坐标系变换到当地水 平坐标系中。

　　惯性导航系统有自主导航、不受外部依赖、输出频率高(大于 100Hz)等优点。定位精度取决于陀螺仪、加速度计等惯性传感器的测量精度，高性能 IMU 价格昂 贵。惯性导航定位误差会随着时间不断累积，导致位置和姿态的测量结果偏离实 际位置，因此无法用来做长时间的高精度定位。因此，通常采用惯性导航系统作 为 GNSS 信号丢失时的补偿，以使导航系统功能连续。

　　惯性导航起源于军工领域，因其成本高，长期用于国防和商用航空航天领域，相 关模组器件主要由我国军工企业研发制造，产品以高精度战术级器件为主(包括 激光惯性导航、光纤惯性导航和高精度 MEMS 惯性导航)。但是，战术级惯性导 航模组器件一般价格昂贵，且与民用车辆所需的技术路线不同。MEMS 惯性导航 具有价格低、功耗低、体积小、可靠性高和环境适应能力强等特点，推动了惯性 导航在民用领域的发展。

1.2、组合导航产品形态或逐步集中化

　　汽车电子电气架构正逐步由分布式 ECU 向域控制器、中央集中架构方向发展。高 精度定位模块在汽车中的搭载方案主要为以下两种：①高精度卫星定位模块挂接 到中央网关。高精度定位模块包括卫星定位信号接入、RTK 信息接入、IMU、融 合定位算法、高精度地图单元等。该方案需要将高精度定位及高精度地图信息通 过车内网络传输到自动驾驶域控制器，加大了时间延迟，降低了高精度定位的精 度。

　　②高精度卫星定位模块集成到自动驾驶域控制器，自动驾驶域控制器直接接入卫 星定位信号、GNSS 卫星增强信息，并配置惯性测量单元 IMU、高精度地图单元 和融合定位算法等。该方案可以减少数据传输，有效降低信息的延迟，提升高精 度定位的精度。

　　目前卫惯组合导航产品的主流方案是外置的 P-box 方案，或为中间形态，目前已 有车企开始把组合导航盒子拆开，将 GNSS 模块、IMU 模块融入到域控制器中。高精度组合导航属于传感器，其最终形态或为芯片化、小型化的模组，和域控制 器相融合，更好地共享算力、感知数据。同时，这种集成方案将减少线束的使用。整机形态的组合导航需要电源、信号等多种线束接入使用。线束用量的大幅减少， 不但减少整车重量，还大幅降低了自动化生产中人工的参与和后期维护难度。

1.3、卫惯组合导航需求逐步刚性

　　自动驾驶需要绝对定位和相对定位。相对定位输出的是区域内的相对位置信息， 常用基于激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器的特征匹配定位技术。绝对定 位输出的定位信息是基于统一的定位坐标体系下的位置，目前绝对定位方案都是 基于卫星的定位手段。高精度卫星定位相较于视觉、雷达等高精度相对定位传感 器，不受天气、光线等影响，可在全场景下帮助汽车实现精准定位。在众多高精度定位方案中，只有 GNSS 卫星定位为车辆提供绝对的定位信息，其 余传感器均提供相对定位。精确的高精度初始绝对位置是最基本的参数，无论用 哪种高精度定位解决方案，GNSS 卫星导航定位是必不可少的，能够平行于相对 定位技术给系统提供非常高的可靠性补充，从而满足系统的功能安全要求。

　　组合导航系统主要为自动驾驶车辆提供三类信息：第一类为坐标信息，如经纬度、 高程，可以区分高架上下、隧道和地库;第二类为姿态信息，包括侧倾、俯仰等;第三类是动力学信息，包括加速度、速度、角速度。

　　高精度定位和高精度地图密切关联，二者相辅相成。高精度定位得到车辆在高精 度地图中的精确位置和姿态，高精度地图可有效弥补传感器的性能边界，提供实 时全方位周围驾驶环境、交通状况信息等重要的先验信息，并帮助车辆提前重新 规划路径。相对定位很难与标准的高精度地图配合使用，两者的坐标系、数据格 式、接口、时间轴不同，标准的高精度地图需要与绝对定位搭配使用。

1.4、我国组合导航终端陆续上车

　　卫惯组合导航应用场景包括自动驾驶农机、矿场无人驾驶、无人清扫车、乘用车 等。无人矿卡普遍采用高精度 GNSS/IMU 组合导航、激光雷达、摄像头、毫米波 雷达等传感器，再结合高精度地图进行融合定位，使无人矿卡的感知系统可以在 矿场恶劣的环境下实现全天候全天时高精度的定位精度。

　　哪吒、小鹏、蔚来、理想等新势力车厂均规划搭载高精度定位。小鹏汽车 P5 搭载 13 个高清摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达、2 个车规级激光雷达共 32 个传感器及 1 组高精度定位单元(GNSS+IMU)。理想 L9 配备高精度组合导航定 位系统，助力其实现全场景的导航辅助驾驶功能 NOA。Aquila 蔚来超感系统拥有 33 个高性能感知硬件，包括 2 个高精度定位单元。

　　国内 L2+应用组合导航产品是从 2017 年上汽荣威 MAR WELL XPro 1000 辆 demo的项目开始，近期各主机厂相继推出了数十款搭载高精度定位技术的车型。据佐思数据库统计，2021 年中国 L2 级自动驾驶乘用车的装配率已突破 20%，部 分L2级车型通过搭载高精定位和高精地图实现了高速领航自动驾驶。如小鹏P7， 蔚来 EC6、ES6、ES8，广汽埃安 V、埃安 LX，长城 WEY 摩卡等车型可以选装高 精定位模块，一汽红旗 E-HS9、高合 HiPhi X、2021 款理想 ONE 等车型标配高精 定位模块。

　　L3 级自动驾驶合法上路呼之欲出。2022 年 6 月 23 日，《深圳经济特区智能网联 汽车管理条例》获深圳市表决通过，这意味着无人驾驶汽车可以在深圳合法上路。该条例是全国首个对 L3 及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的 官方管理文件，为其他城市 L3 级自动驾驶准入政策提供了样板。

　　假设 2023 年中国 L3 级别自动驾驶的渗透率约为 6.4%，2025 年 L3 级别自动驾驶 渗透率增长至 25%，L4/5 级别自动驾驶渗透率为 3%。2021 年高精度卫惯组合导 航定位设备单价约为 2000 元，此后单价逐年小幅下降，2025 年或降至 750 元。假设 2021-2030 年我国汽车销量稳步提升，由于高精度定位是 L3 级别及以上自 动驾驶标配，2022 年我国高精度卫惯组合导航设备市场空间为 7.3 亿元，预计 2025 年市场空间将增至 53.2 亿元，2022-2025 年 CAGR 为 94%。

1.5、海外组合导航终端前景广阔

　　2018 年，通用汽车使用 Trimble RTX 技术作为高精度 GNSS/GPS 差分数据源，为 配备通用汽车超级巡航 Super Cruise 高速公路脱手驾驶系统的车辆提供绝对定位 位置。2021 年 3 月，本田正式发售 L3 级自动驾驶量产车—本田 Legend EX(获 得日本国土交通省 L3 级自动驾驶认证)，配备了 Honda SENSING Elite 智能驾驶 系统，搭载高精度定位模块，与传感器、3D 高精度地图配合使用。2021 年 12 月， 德国联邦汽车运输管理局认为奔驰的 L3 级自动驾驶系统符合规定，批准上路。根 据奔驰的规划，旗下 S 级和 EQS 两款旗舰轿车将率先配备 L3 级自动驾驶系统(搭 载高精定位模块+高精度地图)。

　　特斯拉的纯视觉方案是通过神经网络对各类场景进行自动标注和训练，但不同国 家、不同地域的情况下，总有未经训练的、没有覆盖到的场景类型，像形状不规 则的工程车，很可能是视觉算法中缺失的识别对象。从 2021 年 7 月 20 日到 2022 年 5 月 21 日，美国高速公路安全管理局(NHTSA)共收到 367 起涉及 ADAS 辅 助驾驶系统的事故报告，其中特斯拉上报了 273 起，占比高达 74.4%，可见纯视 觉自动驾驶方案感知冗余度不够，现有感知模型对 Corner case(长尾问题)泛化 性不足，很难达到 L3 及以上自动驾驶的要求。

　　当视觉定位因环境问题失效，特斯拉或需要搭载卫惯组合导航或其他传感器，实 现更高级别的自动驾驶。随着卫惯组合导航的逐步成熟，价格或逐步下降，性价 比优势明显。2022 年 6 月，特斯拉向美国联邦通信委员会注册了一款全新高分辨 率雷达设备，此举将允许特斯拉销售搭载新雷达装置的汽车。我国新势力车厂具备先进的电子电气架构，通过多传感器融合达到高级别自动驾 驶。海外车厂多为传统燃油车品牌，电子电气架构的迭代较慢，影响高精度定位 上车进程。L3 及以上自动驾驶对高精度定位的需求凸显，全球车企或加快高精度 定位的研发。我国供应商具备较强的技术储备，丰富的量产经验或有助于全球市 场的开拓。

　　2、从松耦合到紧耦合、深耦合，打造行业高壁垒

　　组合导航终端的元器件主要为 GNSS 模块、INS 模块和数据处理模块。GNSS 模 块分为射频前端、信号捕获、信号跟踪和 RTK 解算，负责卫星信号定位。INS 模 块包括 IMU 和解算单元，分别负责测量三轴加速度和三轴角速度数据以及 IMU 输入数据及数据处理模块反馈的误差数据。数据处理模块负责进行数据融合，常用卡尔曼滤波算法。卡尔曼滤波是一种估算 方法，它以系统的位置坐标、速度、加速度、航向以及加速度误差、角速度误差 和角度误差为系统状态，并以系统初始状态作为模型的初始条件。在每次测量更新时，都要利用当时的状态估算值和存储的位置数据计算出预测值。然后将 GNSS 数据与预测值比较，其差值经过卡尔曼滤波处理，产生定位系统误差状态参数的 估算值，并将这些误差估算值反馈给定位系统进行修正，从而提供修正后更准确 的定位数据。卫导定位、惯导定位输出的融合方式可分为松耦合、紧耦合和深耦合。其中，松 耦合是最简单的组合模式，GNSS 与 INS 各自独立工作，并利用两者位置、速度 信息进行数据融合;紧耦合比松耦合复杂;深耦合在结构和算法方面更加复杂， 是 GNSS 与 INS 最深层次的组合方式。

　　在松耦合结构中，GNSS 和惯导独立工作，GNSS 输出定位结果，惯导输出惯性数 据，两者得到的姿态、位置等数据之差作为量测输出，通过卡尔曼滤波器得到惯 性元器件误差和导航参数误差，然后进行反馈校正。这种简单组合方式对厂商算 法要求较低、易于集成。在高速公路、地下车库等卫星信号强或完全无卫星信号 的场景下与紧耦合、深耦合相当;但在有卫星信号但是信号被遮挡的场景下，GNSS 不能够有效地进行定位和测速，从而造成 INS 在航位推算时精度衰减很快，定位 效果不如紧耦合、深耦合。

　　紧耦合可以有效利用信号遮挡环境下的卫星观测数据，提升定位效果。在进行紧 耦合时，利用 GNSS 接收机观测的原始信息与 INS 输出数据进行组合，得到伪距 与伪距率，将其和 GNSS 观测得到的伪距与伪距率的差值作为滤波器的观测值。紧耦合在原始 GNSS 观测端进行信息融合，因此在 GNSS 卫星可观测数据少于 4 颗时仍然能够输出有用信息，而遇到同样情况时松耦合的 GNSS 输出信息不可用。因此在相同硬件配置下，紧耦合的鲁棒性会更高。紧耦合的难点在于组合导航终 端厂商需要具备 RTK 定位算法，在卫导领域积累较浅的厂家很难实现。

　　深耦合除了可以完成松耦合或紧耦合的处理工作外，还利用 INS 的测量(加速度) 或者导航信息(位置、速度)对接收机的信号跟踪进行辅助。深耦合需要深入到 接收机内部，涉及接收机的信号处理层次的融合，在结构或算法方面都比松、紧 耦合更加复杂，是 GNSS 与 INS 最深层次的组合方式。深耦合将惯导模块的部分 数据送入 GNSS 基带芯片里，将惯导的惯性数据作为 GNSS 解算的一部分，所以 对组合终端厂商的基带芯片自研能力要求较高。具体来看，GNSS 导航芯片经过基带处理，计算得到伪距和多普勒等值，同时 MEMS 器件组成的 INS 系统解算出当前的 INS 位置、速度、姿态信息，将二者输 出信息一起放入卡尔曼滤波器中进行信息融合和 PVT 解算。INS 和 GNSS 之间是 双向信息传输，一方面 GNSS 信号用于修正 INS;另一方面，INS 信号在卫星星 历的辅助下，也用于计算载体相对于 GNSS 卫星的伪距和伪距率，并用该信息辅 助 GNSS 信号的接收和锁相过程，以提高 GNSS 的接收精度和动态性能。

　　全开阔场景下，定位精度由 GNSS 性能决定;全遮挡场景下，定位精度由 IMU 性 能决定，上述两种场景的定位精度与耦合方式关系较弱。三种耦合的区别主要体 现在有部分遮挡的环境(比如高楼林立的城市、港口等场景下)，基于更前端融合 的耦合方式可以实现更精准的定位。目前搭载组合导航终端的乘用车仅实现了接 近 L3 级别的自动驾驶，自动驾驶的应用场景较简单。在 L3 级别及以上的自动驾 驶，需要满足更多场景，包括高楼旁、隧道、高架桥等，对耦合的要求更高。

　　3、重点公司分析

3.1、华测导航

　　高精度卫星导航定位算法会直接影响定位精度，是行业中最重要的门槛性技术。公司自 2003 年成立以来，始终聚焦高精度导航定位应用相关的核心技术及产品， 涵盖从广域到区域的增强技术、从厘米级到毫米级的定位技术、从封闭场景到半 封闭场景导航与控制技术。通过对核心算法的持续攻关，华测导航不断提升技术先进性，以持续提升定位精 度、控制的准确度等产品关键性能。公司围绕 GNSS 高精度算法核心技术，布局 GNSS 芯片、OEM 板卡、微波天线等核心基础部件研发;攻坚静态、动态、网络 实时处理算法软件，拥有高精度 RTK、PPP、静态解算、网络 RTK、精密定轨技 术、组合导航定位技术等完整的算法研究能力;集成网络数据链、基带信号处理、 组合导航算法等先进技术，延伸研究点云数据采集及处理、机械控制系统等技术， 推动面向新兴应用领域的技术产品和解决方案的研发。

　　GNSS 基带算法是影响定位精度的核心因素之一。凭借领先的基带算法和组合导 航定位算法积累，华测能够基于普通较低成本惯性器件，依靠自研核心算法对低 成本惯性器件输出的原始数据进行标校和补偿，使最终输出的惯导数据的精度与 高成本惯导器件相似，从而极大节省成本，提升产品毛利率。

　　组合导航系统是实现无人车、无人船、无人机、移动机器人等自主导航的重要手 段。华测导航产品可在隧道、高架、林荫道、高楼边、峡谷等复杂环境下提供高 精度定位与姿态信息，满足飞机、高铁、汽车等高速运动载体和扫地机器人、巡 检机器人等低速无人驾驶机器人等的使用。依靠公司十余年采集的数万个典型用 户场景的实测数据来不断打磨算法的适用性和先进性，确保定位结果的准确性。公司拥有由高精度组合导航系统、高精度天线、卫星导航增强服务系统等组成的 自动驾驶高精度导航方案，高精度导航方案在商用车自动驾驶领域已经开始小批 量使用。公司凭借组合导航方案，与部分矿车企业合作矿车自动驾驶项目，与部 分无人港口企业合作了港口无人驾驶项目。

　　凭借积累的核心算法及芯片研发优势，华测乘用车组合导航终端爆发在即。在乘 用车领域，公司已经被指定为哪吒、吉利路特斯、比亚迪、长城等多家车厂自动 驾驶位置单元业务定点供应商，持续跟进理想汽车、广汽、威马、上汽等乘用车 厂商产品调试、测试等，预计 2022 年下半年再新增数家车厂定点，实现组合导航 终端的大批量出货，2023 年出货量同比大幅增长。稀缺的量产经验也有助于公司 突破国内外车厂、获取高份额。

　　公司积极布局车规级 GNSS SOC 芯片、高精度车规级 IMU 芯片，有望在紧耦合、 深耦合中占据更大优势。2020 年，公司拥有完全自主知识产权的高精度定位定向 基带芯片“璇玑”实现成功投产，提升了公司产品设计和开发的灵活性，能够在 产品价格、功能实现等方面，进一步满足不同行业应用的差异化需求。目前公司 自研的璇玑芯片以自用为主，主要与公司终端产品配套提供给下游客户使用。在 当前基带芯片产业化的基础上，公司继续攻关下一代 GNSS 芯片、OEM 板卡、模 组、天线等基础器件领域，研制更高集成度和更高制程的芯片，作业场景从测绘 为主，进一步向车辆导航、无人机、智能机器人等拓展。

3.2、导远电子

　　广州导远电子科技有限公司是为智能驾驶提供高精度定位技术的科技公司，致力 于引领智能驾驶定位技术的变革，与国内的近百家主流的自动驾驶、智能驾驶厂 商建立深度合作关系，已经为包括新造车势力、传统车企在内的行业领先的汽车 品牌大批量交付高精度定位技术及产品。2018 年，导远开始在乘用车上量产高精度组合定位技术。公司目前总部位于深圳， 在广州开发区、江苏海门设有制造和研发中心，在苏州工业园区设有研发中心， 并在北京设有分公司。公司完成了 A 轮和 Pre-A 轮、B 轮、C 轮融资，投资人包 括国投招商(国家财政部参与基金出资)、红杉资本、经纬创投、高瓴创投、越秀 产投、广州开发区投资集团等知名机构。

　　2021 年 4 月，导远电子正式推出第一代高精度地图盒子。该产品通过融合 IMU、 RTK、车速、ADAS 相机、高精地图数据等，可实现车道级定位，并提供 2km 预 见性巡航能力，为高级辅助驾驶系统提供决策依据，助力 L2+智能驾驶功能的研 发。通过新加入的高精地图与高精度定位的匹配，智能驾驶汽车可获得超普通车 载传感器探测距离的感知能力，拓展多种复杂功能场景 ODD。

　　公司拥有高精度组合定位系统的 ISO 26262 ASIL-D 功能安全认证，客户包括国内 多家行业领先的知名主机厂，如上汽集团、小鹏、上汽大通(商务车、京东仓库 智能车)等，获得超过 60 个车型定点。目前(截止 2022 Q1)，公司的高精度组 合定位系统已搭载于超过 20 万辆 L2 及以上前装量产车，累计安全行驶里程已超 过 2000 万公里。

3.3、中海达

　　中海达主要为新能源汽车和特种车辆(包括港口集卡、高速牵引车、工地工程车、 低速环卫车、无人物流配送等)的自动驾驶和辅助驾驶提供车载高精度定位方面 的产品解决方案和技术支持与服务。公司设立中海达(北京)导航定位技术研究 中心，专职从事智能驾驶车载高精度定位算法等相关领域的研发;建设完成全新 车规生产基地，新车规生产基地满足无尘化、自动化的高标准要求，并达到 IATF16949 质量体系及 ISO26262 功能安全系统的标准。2021 年，中海达车载高精度定位天线出货量已突破十万套，完成从小批量出货到 规模化出货的转变。公司已完成多款智能汽车车载高精度产品的量产和定点化测 试工作，并与国内多家主流主机厂和大型 TIER 1 建立深度合作关系，部分车载定 位产品已进入送样测试阶段。

3.4、北云科技

　　湖南北云科技有限公司于 2013 年成立于湖南长沙，为智能汽车、自动驾驶、驾考 驾培、机器人、精准农业、工程机械、轨道交通等领域提供高精度定位与导航。公司专注于研发高精度卫星导航核心部件，从自研的 Alita 基带芯片、Ripley 射频 芯片迭代到组合导航模块 M1 采用的 RTK SOC 芯片 Elsa，集成度和算法性能不断 提升，在制造成本上也成倍降低。高精度组合导航接收机 X2 于 2021 年发布，X2 以深耦合方式结合 GNSS 和 INS 系统，主要针对城市中车载应用场景。针对 N-RTK 服务覆盖不佳的区域以及海外 用户，增加了 L 波段信号接收以及 PPP/PPP-RTK 功能，以及 RTK/PPP 模式的无 缝切换，在没有移动信号的环境下，仍然能够通过星基增强信号提供高精度定位。

　　可应用于自动驾驶的 M1 组合导航模块采用了贴片式封装，做到了 30mm*40mm 的小尺寸。M1 基于北云科技自研的 RTK SOC 芯片开发，集成了基带、射频等功 能。采用深耦合组合导航算法，可以降低对 IMU 等级的要求，实现优秀的成本控 制。在定位精度上，M1 经过 RTK 解算的水平定位精度能够达到 0.8cm+1ppm(定 位精度为 8mm，离基站距离每公里带来的偏差不超过 1mm)。在隧道、地下停车 场等GNSS信号完全中断的场景中，M1的组合定位精度可以达到行驶里程的0.1% (RMS)。

3.5、戴世智能

　　上海戴世智能科技有限公司于 2015 年 1 月 20 日成立，核心团队有汽车行业背景。公司惯导产品算法融合了车辆动力学方程，产品已经应用在无人机系统、汽车自 动驾驶测试领域。2021 年 10 月 12 日，智能驾驶高精度定位系统供应商“戴世智 能”完成 Pre-A 轮融资，由奥笙资本投资，融资将用于新产品及工艺开发，提升 交付能力等。戴世智能于 2018 年推出针对 L4 级自动驾驶用组合惯导国产替代方案，覆盖 RoboTaxi、RoboBus 等应用场景，2020 年落地智能制造工厂，2021 年完成新一代 IMU 制造工艺的升级及关键工艺国产化，2022Q2 工厂或可实现 50 万套年产能。目前公司产品已经被上汽、广汽、长安等车企进行测试匹配。