2022-09-07今日SZ000723股票最新净值和交易情况

乾元资始东辰：

氢能源板块（三）中游电池估值

1.1燃料电池结构简况

　　氢能产业链。

　　生产角度看，上游制氢，中游储运，下游加氢。

　　应用角度看，上游制氢，中游电池，下游汽车(配套储运加)。

　　电池处在氢能源应用的中游。

　　氢燃料系统由电堆和系统辅件两大部分组成。

　　电堆的核心是电池。

　　电池的核心是膜电极，膜电极的核心又是质子交换膜。

　　质子交换膜，气体扩散层和催化剂共同构成了电池最重要的部分，相当于心脏。

　　双极板好比骨架。

2.1终端电池竞争格局

　　电池环节零部件较多，先从终端电池系统集成开始看。

　　根据19年发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，被纳入目录的燃料电池商用车型共185款，配套【亿华通】生产发动机系统的商用车车型共计37款，占比高达20%，超出第二名【国鸿】氢能8%。

　　【国鸿】氢能主要是做电堆和系统集成两个方面。电堆是由国鸿巴拉德公司负责生产，系统集成这块，国鸿主要是和【重塑】合作进行批量化集成生产，与飞驰、宇通、中通、金龙、福田等大部分客车厂都有关联。

　　推广目录每一期都不一样。按装机功率，2019年上半年，上海重塑+国鸿重塑最大，其次上海电驱动(2015年被大洋电机收购100%)和亿华通，新源动力，潍柴动力和雄韬科技也在前十榜。

　　实际上，2019年以前，系统这块做的比较大的就亿华通和重塑这两家，占了大部分市场。重塑应该是当时的市占率第一。重塑需要国鸿的电堆，国鸿需要重塑做集成系统。

　　2019年全国燃料电池汽车销量2737辆，同期亿华通燃料电池发动机销量498套，龙头地位稳固(市占率18%)。重塑为了冲上市，报的销量是1162套，有点虚高。

　　2020年燃料电池汽车产销累计完成1199辆和1177辆，同比分别下降57.5%和56.8%，亿华通出货保持494套，重塑2020年1-9月销量286套，全年应该和亿华通差不多。分布图显示2020年亿华通15.4%，国鸿重塑11.9%。

　　2021年亿华通总销量共561套，按燃料电池系统销售数量计算市占率29.94%(亿华通科技406套/21.66%，亿华通动力155套/8.27%)，排名行业第一，重塑6.77%。

　　当前还在科创板上市流程中的捷氢科技，公告2020年销量355套，2021年1450套。2020年的销量值得参考，2021年数据也是为冲上市准备，不太可靠。

　　最新2022年8月10日，工信部对《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第360批)等目录对拟发布内容进行了公示，网上公开征求意见。从18家配套企业来看，重塑以9款位列第一，国鸿氢能和氢沄新能源分别以4款并列第二，博世氢动力、广东氢能、国氢科技和雄韬氢雄各以3款并列第三。

　　行业尚小，统计不规范，批次每次排名都会变化，各家公告的业务口径也不一样。但通过不同年份、不同来源、不同口径的统计数据来看，行业内主要玩家比较稳定的排名大致为：

　　亿华通和重塑两大巨头。国鸿氢能2017年花1800万美金引进的巴拉德9SSL系列燃料电池电堆技术，经过两年时间的自行消化研发，5000套系统。电池系统主要和重塑合作一起做。

　　爱德曼表现不太稳定，国内极少数量产金属双极板(生产效率高)电堆公司之一，金属双极板、膜电极、电堆、系统等几乎所有核心零部件均已实现自研自产，配备公司燃料电池的公交车数量占全国燃料电池公交车数量的三分之一。

　　潍柴动力已建成两万套级产能的燃料电池发动机及电堆生产线，是目前全球最大的氢燃料电池发动机制造基地。

　　以上四家的产能均在10000台/年以上。

　　雄韬股份，大洋电机(收购上海电驱100%)，捷氢科技(上汽集团旗下分拆上市主攻氢燃料电池企业)，新源动力(腾龙股份27.84%，南都电源8.12%)，东方电气等是第二梯队。

　　大洋电机已具备3000套氢燃料电池系统产能，东方电气大概是1000台产能，新源动力大概也是1000台的产能。新玩家海卓电动力，2021年首次实现销售，装车280辆，国内市场占有率达到13.9%，主要得益于青岛国际院士港建设。雄韬股份资料不太清晰，但是华北、华南、华中、华东闭环布局,基础尚可，做大意愿强烈。

　　电池系统总共30家左右，除了头部的三家(亿华通，重塑，国鸿)外，格局未定，亿华通市占率最稳定。亿华通上市以来在100-200亿区间活动，最新市值98亿。重塑股份IPO已终止。

　　国鸿氢能选择不公布2021年营收。2021年8月昇辉科技子公司拟5000万元对国鸿氢能进行增资，占其注册资本1.1%的股权，国鸿氢能投后估值55亿元;国鸿氢能正在进行新一轮融资，北京一位接近国鸿氢能的投资人透露，公司预计在2022第四季度申报港股上市。投前估值已达到70亿。

　　捷氢科技2021年营业收入为58712万元。2021年9月上柴动力拟1.99亿元获得捷氢科技6.1268%的股权，当时估值32.46亿元;2021年9月捷氢有限完成股权转让及增资后的估值为41.28亿元满足上述标准;后续捷氢科技获得数十亿美元的战略投资，投后估值52亿元。

　　爱德曼实力与亿华通相当，产能也是1万套，2020年装机量超过亿华通，2021年7月宣布完成近亿元A+轮投资，本轮投资由中信建投资本、潇湘资本参与，12月刚完成B轮融资，估值34.7亿。

　　美锦能源截止2021年3月份，因新投资人进入导致逐步稀释，为国鸿氢能的第五大股东持股6.76%,其后又降至5.32%，国鸿氢能17至20年连续保持燃料电池电堆国内市场占有率70%以上，市场占有率排名第一;

　　持有鸿基创能22.95%的股权，锦鸿投资还将持有鸿基创能28.05%股权(美锦能源持有鸿锦投资45%股权)，直接间接合计35.57%。

　　投资北京制储运加龙头环宇京辉7.46%，PEM电解水设备塞克塞斯3%，压缩机中鼎公司1.31%和海德里森。

　　美锦能源(电堆国鸿5.32%+电极鸿基35.57%)和潍柴动力(电池弗尔赛33.5%+电堆巴拉德19.9%)在中游电池环节都主要通过投资方式来参与。

　　在美锦能源的整合和推动下,鸿基创能、国鸿氢能、飞驰汽车三个公司已经形成密切的产业链协同关系,形成“膜电极-燃料电池电堆-燃料电池动力系统总成-燃料电池商用车整车”的闭环链条。

2.2电池系统典型企业-亿华通

　　二次创业力源科技，2022年3月公司获得郑州新大方重工4台100kW氢燃料电池发动机订单，合同总金额420万元(含税)，于3月30日完成1台氢燃料电池发动机的交付，实现收入92.92万元。

　　参考亿华通2021年年报，电池系统均价95万/套。

　　终端汽车150元/辆，电池成本约占比63%。

　　过去3000辆销售峰值看，汽车销售45亿，电池系统约28亿。

　　氢燃料电池汽车目前处于产业化的初期。2017年、2018年和2019年，中国氢燃料电池汽车销量分别为1272辆、1527辆和2737辆。

　　以150万/辆为参考均价，17-19年19亿/23亿/41亿，对应电池系统市场12亿/15亿/26亿，公司营收2亿/3.68亿/5.54亿，毛估市占率16%/24%/21%。

　　2020年销量1177辆，2021年销量，1586辆。

　　氢能车销量下滑，亿华通保持营收稳定。

　　2022年1-6月燃料电池商用车累计实销1030辆，同比(2021年1-6月燃料电池商用车实销643辆)增长超6成(+60.2%)。亿华通营收2.69亿元，同比增长128.53%，在大约15.45亿的市场中，销量毛估市占率17.4%。行业地位稳定。

　　2022年上半年燃料电池系统装机功率大部分处于80kW-110kW的区间内，要应用车型是重型卡车。势银(TrendBank)数据库显示，2022年仅上半年燃料电池系统装机量就达到了2021年的68.4%，约为101.55MW。

　　鸿力氢动配套数量位列第一，且占据配套企业的27.4%;亿华通配套数量位列第二;重塑科技配套第三，TOP5企业市场集中度高达75.3%。广东鸿力氢动是国鸿氢能科技有限公司的控股子公司。

　　雄韬股份2022H2销售0.45亿，配套估计不到50辆，市占率4-5%。

　　前三市占率75%，全行业30家左右，二三线平均市占率只有1%。

　　亿华通股价叠加宁德时代，2021年宁德时代最高涨幅120%，亿华通仅20%。

　　2021年也的确是氢能源行业变化相对平静的一年。

　　估值下降75%，股价从230元到70元，高低点下跌70%。

　　雄韬股份全年燃料电池出货若达1亿元，估值10-15亿。

　　10倍PS也是给造车新势力的公允估值。

　　龙头亿华通-U(SH688339)百亿市值，国鸿(鸿力氢动)等三五位主要的玩家一级市场估值30-70亿，行业总共30家左右，二三线亿元营收，估值普遍十几亿，创投市场的大小。

2.2行业细分板块

　　燃料电池电堆是发动机系统的核心部件，被称之为电池的心脏。

　　电堆是【阳极氢气】和【阴极氧气(空气)】发生电化学反应产生电能的场所。

　　对燃料电池发动机的关键性能和成本具有较大的影响。

　　【氢气和空气】供给系统是为电堆提供合适压力、温度、湿度、流量的氢气与空气;国内个别企业小批量供货氢气循环泵。数量少，没有品牌，还不能称之为严格意义上的产品。

　　国鸿氢能(美锦能源大约5.3%)作为国内氢燃料电池产业化先行者和龙头企业，连续保持五年燃料电池电堆国内市场占有率排名第一，系统和电堆的核心零部件以及生产母机，实现100%的国产化。

　　膜电极是燃料电池发生电化学反应的场所，由【质子交换膜】、【催化剂】与【气体扩散层】组合而成，是燃料电池电堆的核心部件。

　　武汉理工新能(雄韬股份(SZ002733)51%)氢电膜电极在国外排名第五，市场占有率为4.56%，国内市场占有率大约为20-30%之间，国内出货膜电极装车超过300辆。从2019年自动化膜电极生产线建成投产，产能提高5倍以上，累计销量突破170万片，主要采用第二代膜电极生产工艺(CCM)进行生产，合格率已经提升到97%，价格下降30%，目前产品售价为1万元/m2。

　　鸿基创能(美锦能源直接持股23%)致力于质子交换膜燃料电池用高性能膜电极(MEA)的产业化，鸿基创能的催化剂涂层质子膜(CCM)日产能已达到1.5万片。

　　①从质子交换膜供给格局来看，国内生产的膜电极中多数使用戈尔(Gore)的增强复合膜【市占比达90%以上】。2019~2020年，国产的质子交换膜均处于客户送样、测试验证阶段。主要国内供应商有东岳集团、鸿达兴业(获得技术授权)等。2020年7月，东岳150万平米/年燃料电池膜及配套化学品产业化项目竣工。2020年9月，科润的质子交换膜NEPEM-3015系列配套的氢燃料电池发动机通过国家机动车产品质量监督检验中心强检，预计2021年国产质子交换膜将实现一定量的商业化上车运行。

　　②当前催化剂多为掺杂铂贵金属(Pt)的Pt/C催化剂，国际领先水平铂载量已降低至0.2mg/cm2，国内仍处于0.4mg/cm2水平。降低或寻找非铂催化剂代替是未来国内燃料电池催化剂突破方向。从催化剂格局来看，根据GGII数据，国内燃料电池催化剂主要使用日本田中贵金属和英国庄信万丰的催化剂，约【市场80%份额】，而国内主要企业仍处于小批量生产或研发阶段，如贵研铂业。武汉理工氢电现阶段正在进行第三代膜电极研发，目标是使载铂量降低至0.125g/kw。

　　③气体扩散层，碳纤维布、非织造布、碳黑纸及碳纤维纸作为基体材料，成本占整个燃料电池成本的20%～25%，目前国内基材生产能力和成本控制能力仍具有较大劣势。供给格局来看，气体扩散层核心材料碳纸被【海外垄断】，龙头主要是日本东丽、加拿大巴拉德动力系统及德国SGL三家企业，而国内碳纸/碳布产业化速度较慢。金博股份与神力科技就氢燃料电池领域应用的碳纸、柔性石墨极板达成技术&商务合作，合作期为2022-2025年。金博股份正在建设每年30万平方米的产能，片状碳纸将于2022年投产、2022年底形成销售，卷状碳纸将于2023年上半年投产。神力科技为亿华通子公司。

　　④双极板是燃料电池电堆的核心结构件，电堆“骨架”，约占整个燃料电池质量的60%。通常为正反均带有气体流道的金属或石墨薄板，主要作用是通过流场给膜电极组件【输送】反应气体，同时收集和传导电流并【排出】反应产生的水和热，性能优劣直接影响体积、功率和寿命。

　　按材料可分为【石墨】双极板和【金属】双极板，前者耐腐蚀性强等特点，主要应用于【商用车】领域，后者体积小、易于批量生产等，主要应用于【乘用车】领域，代表性企业为丰田汽车等。在石墨双极板方面，国内较为落后，金属双极板布局广泛(如安泰科技等)，未来有弯道超车的可能。

　　目前石墨双极板已实现国产化，金属双极板尚未实现国产批量供应。治臻股份于2016年研制出第一代金属双极板，到2021年为止已进入捷氢科技、新源动力等国内主流电池电堆及系统企业，金属双极板产品市场占有率超过50%。2022年6月30日在上交所官网刊登科创板IPO招股说明书，首发拟募集12.21亿元。

　　“剥洋葱”模式下，我国燃料电池沿“系统→发动机→电堆→膜电极→质子交换膜、催化剂”的路径逐步实现技术突破。当前应用于运行车型上的电堆及零部件国产化程度偏低，增强自主研发，提高电堆比功率和寿命，加快规模化。

　　价格角度：

　　在商用车中，重卡购置成本处在中位数150万/辆。

　　研报测算初始购置成本中电池堆占45%。

　　乘用车方面，丰田mirai售价45万。

　　燃料电池组的成本高达17.4万元左右，约占40%。

　　完整的电池系统应该还包括氢气/空气供给和循环冷却系统，电源电压和传感控制等部分，合计大约63%。另有资料显示，氢燃料重卡中燃料电池系统成本占比53%，储氢系统占比17%，储氢成本排第二。

　　参考亿华通2021年年报，电池系统均价95万/套。

　　终端汽车150元/辆，电池成本约占比63%。

　　2022年3月26日，雄韬股份发布午间公告，金龙客车拟采购燃料电池系统(含车载供氢系统)，该笔订单金额为2250万元。结合上述信息，广州氢恒每套燃料电池系统(含车载供氢系统)价格为150万元。案例中客车单价250万元/台，其中电池系统150万/台，那么电池占商用汽车购置成本的60%。

　　核心燃料电池组40%以上，整套电池系统60%以上。

　　空压机是燃料电池之“肺”，是车用燃料电池阴极供气系统的重要部件，通过对进堆空气进行增压，提高功率密度和效率，减小燃料电池系统的尺寸。但寄生功耗很大，约占燃料电池辅助功耗的80%，性能直接影响燃料电池系统的效率、紧凑性和水平衡特性。对空压机的基本要求为：无油、高效率、小型化、低成本、低噪音、特性范围宽、动态响应快。空压机辅助功耗最大。

　　从国产化率方面来说，空压机是燃料电池关键部件中国产化程度较高的一款。据势银(TrendBank)统计，相对于其它BOP产品而言，空压机已经较早的实现了全功率段国产化，目前国产化率接近100%。近两年国内市场空压机供应商主要有：势加透博、金士顿科技、烟台东德实业、德燃动力、福建雪人股份(2压缩机业务40%，2021年约8.2亿)和鲍斯股份(压缩机业务占比40%以上,9.5亿)等企业。

　　根据高工产研氢电研究所(GGII)调研数据，2018-2020年氢燃料电池空压机出货量分别为1800台、3790台、4068台，每台1-2万，当前市场1-2亿左右。

　　国外氢燃料电池空压机因研发较早，产品可靠性高，性能稳定，但价格昂贵，一台单价动辄10-30万，已经成为氢燃料电池产业发展的瓶颈之一。

　　前者可能指空压机单价或乘用车的售价，后者指一整套空压系统和商用车的售价。在一辆燃料电池车上可以搭载氢燃料电池压缩机(售价约在4到5万元)，氢循环泵(售价约为3万元)，刹车泵(售价约为1.3万元)，合计单车价值9万元左右。影响价格的第一要素是采购数量，参考净利率10%。

　　商用车近百万元/套的系统参考成本，电堆和空压机70%(其中45%电堆，25%空压机)。因此商用车电池堆40-50万，空压机系统的实际售价应该在10-30万/套。18万左右的乘用车电堆成本中，电堆8万，空压机4-5万。

　　电池堆中膜电极占比65%，大约25-30万;更细致划分，质子交换膜5万左右+催化剂16万左右+气体扩散层GDL4万左右，合计25万。双极板11万和其他配件7万，合计18万。两部分加总43万，在40-50万区间内。

　　其他空气，水冷，电源电压和传感控制等几个部分合计25%。各自粗略看都在6%左右，5-6万。

　　上氢HYLEE160燃料电池电堆采用全自主正向开发模式，所有零部件(流场、双极板、密封等)均为自主设计，电堆铂载量在同类竞品中最低(0.2g/kW)，120KW对应用量24g，1000美元/盎司，约35美元/g，24g近6000元人民币。

　　据美国能源局统计，目前质子交换膜的使用量约为0.1-0.2m2/KW，燃料电池功率不断提升。目前中国商用车助推的中重型卡车功率大于120KW，49吨牵引车约220KW。120KW参考，每辆24平，0.2万/平，4.8万/辆。

　　气体扩散层为燃料电池的心脏——膜电极组(MEA)中一项不可或缺的材料，扮演着MEA与双极板之间的沟通桥梁角色，碳纸为气体扩散层的基底材料，技术难度较高。假设面向电堆的碳纸售价为1000+元/每平米，一般重卡一个电堆的碳纸需求为25平米，即重卡碳纸单车价值量为2.5万元。

　　细分项目和上述估计都相符。

　　2025年商用乘用车各半，行业售价30万和150万中位数90万/辆。电池系统占比下降到50%，其中核心电池堆占比降到30%。对应25年电池系统均价45万一套，核心电堆均价下降到27万。

　　毛估10万辆时，汽车终端产值近千亿，氢电池400-500亿，核心电堆300亿。亿华通在行业一致预期下，2025年应该有50-60亿营收。

　　结合上述产业情况，电池系统四五百亿市场空间，相当于国内市占率约10%。

　　锂电池6-9万/辆，2022年国内600万辆，市场空间3600-5400亿。

　　2022年全球破千辆，超万亿市场。

　　2022上半年，宁德时代以70.9GWh的装机量、34.9%的市占率，遥遥领先独占鳌头;LG新能源以29.2GWh的装机量夺得亚军;比亚迪装机量24GWh，仅与亚军LG新能源的装机量相差5Wh，夺得季军，其有望在未来的几个月里超越后者。

　　机构预测宁德时代22年营收超3000亿，恰好对应其35%左右的市占率。

　　2025年国内氢能车销售量若能达到10万辆，一辆成本45万，450亿市场规模，恰好2022年锂电池市场的十分之一。广证现金流模型下，2025年才到现金流转好的的节点，对财务型投资者有吸引力。

　　2025年估值体系发生更迭，从PS向PE估值转变，参考宁德时代净利率。

　　假设亿华通实现50-60亿营收，13%净利率6-8亿，30倍估值，180-240亿市值。

　　50倍成长估值或市占率更高可达400亿。

　　照目前情形，至2025年，氢能源板块龙头市值仅锂电池板块市值十分之一，产生100-200亿市值的头部公司，考虑20%市占率200-400亿。

　　2030年峰值30万/年，30倍PE，540-720亿，中枢600亿。20%市占率，中枢1200亿。

2.3行业拐点

　　2022年上半年燃料电池系统装机功率大部分处于80kW-110kW的区间内，商用车电池堆40万，相当于4000元/kw，换算美元大约600美元左右。

　　当前我国商用车燃料电池电堆成本处于3000-4000元/kw左右水平，产业生产规模处于1K套水平，预计到2025年，在为期4年的“以奖代补”补贴新政驱动下，国内燃料电池电堆生产规模将突破1万套水平。

　　海外商用车电堆参考售价18万，对应功率下大约2200元/kw，即300美元/kw以上。国内商用车售价70万下，光电池电堆就有30万，规模很小，不足千辆，估计售价在3600元/kw，也即500美元/kw以上。千台时，电池和电堆价格折半。

　　乘用车当氢能燃料电池年产量为1万台时，成本在70美元/Kw左右(500元/kw)，2万套接近60美元/kw，产量达到50万台时，成本可以降低到53美元/Kw(360元/kw)。商用车类比应该1000元/kw以上。

　　未来三年，随着成本下降50%以下左右，膜电极销售价格将到5000元/㎡以下，电堆成本860元/kW，系统销售价格2000元/kW。未来五年到1000元/kw。

　　亿华通预计，当氢燃料电池汽车保有量达到10万辆时，发动机成本可降至1000元/千瓦;当市场保有量达到100万辆时，发动机成本可降至200元/千瓦。

　　锂电池市场规模150万辆时(2021年)，氢能源车市场总量不足1万辆，当其市场销售总量达到10万辆后(2025-2030年)，成本就会接近锂电池车;而总量达到50万辆后，其成本就会和柴油车接近。

　　从市场规模上来说，氢能源是十年前的锂电池，从技术成本效率来讲，也仍有五年距离。2021年锂电车于市场化退补贴的前夜爆发，这个节点于氢能来说，最快可能在2025年。

3.1电解槽结构（和燃料电池结构相似）

　　目前我国是最大的焦炭产国，2020年焦炭产量4.7亿吨，可制取副产氢约760万吨。2020年我国烧碱产量3643万吨，可副产氢气约90万吨，氯碱副产制氢工艺能耗低、投资少。截至2020年国内PDH产能约为2000万吨，在3.6%的氢气回收率下PDH副产氢气约为72万吨。依托CCUS碳处理技术的蓝氢是灰氢向绿氢的过渡环节，预计2030年绿氢有望实现与蓝氢平价。

　　2025年中国绿氢产量达10-20万吨/年的基础目标，GGII测算，实现这一目标对应的电解槽装机规模为1400-2800MW(按设备利用率4000h计算)。

　　电解水制氢有三条路线。

　　主要公司均未上市。

　　在国内1000Nm³/h以上约75台电解水设备中，考克利尔竞立拥有47台，占比超过60%。公司的碱性水电解制氢设备产能已达到600MW，2022年有望达到1GW。

　　国内单台碱性电解槽制氢能力从几十到1500Nm3/h，其中1000Nm3/h的制氢能力的单台碱性电解槽价格在700万至1000万元之间。国内厂商积极布局PEM电解水设备业务，但国产整机PEM电解槽型号不大，目前生产速率上为200Nm3/h，400Nm3/h以试验为主。

　　制氢成本=电价×单位电耗+每年设备折旧/每年制氢总量。再生能源电价为0.3元/kwh，碱性电解水制氢系统价格1200万元，每年工作2000小时，测算电解水制氢成本为22元/kg。

质子交换膜PEM电解槽制氢和燃料电池有着类似的结构。

　　由于PEM电解工作环境更为恶劣，PEM电解槽对核心部件和材料耐久性和寿命的要求更高。

主要部分电解水电堆和辅件（BOP）组成。

PEM电解水电堆结构（占整个系统45%）

1）双极板PTL（占电解槽体53%）

　　双极板耐腐蚀要求比燃料电池更高。

2）膜电极MEA（占槽体的24%）：MEA制备（占膜电极42%）；PEM膜（占膜电极21%）；OER侧催化层Lr（占膜电极25%，当前阳极铱催化剂载量在4~12g/m2量级）；HER侧催化层Pt（占膜电极13%，铂族催化剂总负载量目标应降低到0.125-1.25g/m2，阴极Pt/C催化剂的Pt载量约为4~ 7g/m2）。

3）气体扩散层GDL（占电解槽体成本17%）

4）密封部件（占槽体3%），端板和组装（占槽体3%）

PEM制氢系统BOP部分（占整个系统55%）

1）电源（占BOP50%） 电源；直流电压/电流传感器。 2）去离子水循环系统（占BOP22%） 氧气分离器；循环泵；各类阀门、管道等；仪表（压力、流量、温度、电导率等）；控制系统 3）制氢干燥纯化系统（占BOP20%） 氢气分离器；阀门、仪表（压力、温度、流量等）、管道等；控制系统 4）冷却系统（占BOP8%）

板式换热器；冷却泵；仪表、阀门、管路等；干式冷凝器。

　　相对于700万～1000万元的1000Nm3/h的制氢能力的单台碱性电解槽设备，1000Nm3/h的制氢能力的单台质子交换膜电解槽成本约3000万元。PEM设备单台成本是AWE的3-4倍。

　　从国内目前相关PEM制氢的投资强度为5.28万元/Nm3。PEM电解水制氢投资主要包括设备投资，有电解槽、公辅装置、压缩机、储运装置等。双极板占电解槽成本的比重较大，达到53%。

　　对电解水制氢成本影响较大的变量：电价、设备成本、工作小时。

　　小时数提升，可以摊薄成本。

　　预计2030年1000Nm3/h的质子交换膜电解槽价格为1500万元，2050年约为500万元。2030年制氢设备平价。

　　阳光电源在2021年3月推出国内首款最大功率250kW的SEP50 PEM制氢电解槽，

　　其核心部件均为国产，目前阳光电源已开始规划建设全自动化电解槽组装生产线。

4.1质子交换膜市场（燃料电池和电解槽核心）

　　氢能源产业链的核心是燃料电池。

　　燃料电池的核心在质子交换膜。

　　质子交换膜属于氟化工的一部分。

　　制冷剂R22聚合生产聚【四氟乙烯】(PTFE)，热裂解生产【六氟丙烯】(HFP);

　　生产得到TFE以及PSVE单体后需要进行共聚反应。

　　PTFE是全球消费量最大的含氟聚合物，产能、产量、需求量均占全球含氟聚合物的50%以上;近年来产量基本维持不变，行业开工率普遍维持在52%以下，产能过剩情况严重。

　　据百川盈孚统计，我国PTFE产能目前约为14.96万吨，其中东岳集团产能为全国第一，为4.5万吨。2020年HFP产能为6.05万吨，产能分散，集中度较低。

　　【PTFE】与含有磺酰基团的全氟烷基乙烯基醚磺酰氟(PSVE)共聚得到全氟【磺酰】氟树脂(PFSR)。压入四氟乙烯(TFE)为高聚物提供氟碳骨架，提供极强的化学稳定性。

　　全氟【磺酰】氟树脂(PFSR)经过水解转型后得到全氟【磺酸】树脂(PFAR)。全氟烷基乙烯基醚(PSVR)提供【磺酸】基团，保证质子交换膜的电化学性能。

　　原料PSVE(一种全氟烷基乙烯基醚)反应条件苛刻，大规模生产难度较大。

　　化学稳定性、机械强度、电化学性能要求;链结构、交换容量、分子量的调控属于技术难题。原材料技术，设备，工艺环境要求均苛刻。

　　全氟质子交换膜生产主要集中在美国、日本、加拿大等国家.

　　主要公司包括美国杜邦、陶氏、戈尔公司，日本旭硝子、旭化，加拿大巴拉德公司。2003年以前，杜邦是能够唯一量产质子交换膜的企业，处于质子交换膜行业的顶尖位置。目前商业中使用最多的仍是杜邦Nafion膜。

　　2002年上海三爱富新材料股份有限公司打通全氟磺酸树脂的生产工艺，通过成膜实验和燃料电池发电实验，综合性能相较于杜邦Nafion膜仍有欠缺。2005年，东岳集团与上海交通大学合作，得到国家863计划支持，成功研制出全氟磺酸离子交换膜(树脂制备、涂布工艺探索、试验线建设、复合膜商业化)。

　　后发企业进入需要经过AFCC公司(奔驰-福特质子膜燃料电池电堆研发公司)权威认证。东岳集团已通过。

　　依据东岳硅材披露的数据，东岳未来氢能2019年净利率超过26%，2020年截至4月30日，其净利率超过30%，盈利能力相当强悍，同时东岳集团发布公告拟将未来氢能在科创板上市。2020年11月，东岳未来氢能150万m2/a燃料电池膜一期工程正式投产，一期项目年产量为50万m2。

　　科润新材料：国内唯二质子交换膜量产企业深耕多年，质子交换膜技术丰富，具备30万平米全氟质子膜产能。PEM产品应用于南京金龙的半挂牵引车中，率先实现国产装机突破。

　　全柴动力：2020年12月公司发布定增预案，新增氢燃料电池系统产品。控股子公司元隽氢能源全氟磺酸质子交换膜具备自主知识产权。性能指标均对标Gore，主要性能参数与Gore质子交换膜相当，居国内先进水平。

　　百利科技：进军高温质子交换膜业务,2019年与坤艾科技等成立合资公司坤艾氢能膜材，高温质子交换膜燃料电池(HT-PEMFC)工作温度在100~200℃之间，相对于传统PEMFC(20~100℃)，其工作温度明显提高。距离商业化应用还有一定距离。

4.2质子交换膜典型企业东岳氢能分析

　　①氢能车部分

　　据美国能源局统计，目前质子交换膜的使用量约为0.1-0.2m2/KW，燃料电池功率不断提升。目前中国商用车助推的中重型卡车功率大于120KW，49吨牵引车约220KW。

　　以120KW为参考，24m2/辆车，0.2万/m2，一辆车使用4.8万元质子交换膜，2025年10万辆车销量对应48亿(240万平)，30万辆时144亿(720万平)。

　　东岳集团-氢能车方面：东岳集团假设30%市占率，30%净利率，2025年对应4.5亿净利;2030年假设实现30万辆/年，近13亿/年，分别匹配30倍估值，分别对应150/400亿市值。2021年氟化工板块牛股-联创股份。

　　②电解槽部分

　　过去5年电解槽成本下降了40%，2021年全球电解槽厂商交付产品规模达到458MW，预计22年出货量有望达到1.8-2.5GW。根据《中国氢能产业发展报告2022》，2021年，全球已有约70个在建的绿氢项目，规模达到GW级别的项目为22个，其中欧洲占一半，全球已在规划中的GW级绿氢项目产能达到144.1GW。

　　电解槽1GW产8万吨绿氢，2025年国家绿氢产量目标10-20万吨/年，对应的电解槽需求大约2.5GW，需求50万平。处理2020年风光水三电弃电量520亿千瓦时计算，可产生116万吨氢气，需要装机约15GW。

　　照地方绿氢目标估算下，2025年我国绿氢产能应该也有100万吨左右

　　0.2m2/kw，1GW需要20万平，4亿/GW销售。

　　处理三弃需要15GW电解槽，300万平质子交换膜需求，对应60亿营收。

　　根据国际能源署的氢项目数据库资料显示，到2030年全球安装的电解槽容量将达到54GW。国内2030年15%绿氢目标，500多万吨，照目前效率预期，需要需要布置超60GW电解槽(需求1200万平)。

　　2050年终局70%电解氢，4200万吨，照目前效率需要装机超500GW。

　　东岳集团-电解槽部分：

　　2025年，300万平，60亿市场，30%市占率，最终5亿净利，100亿市值。

　　2030年目标，1200万平，240亿市场，30%市占率，约21亿净利，400亿。

　　③合计

　　电池和电解槽两部分合计，2025年市值150+100亿/2030年市值400+400亿。

　　东岳集团2025年预期250亿市值，2030年预期800亿。

　　2020年11月，东岳未来氢能150万m2/a燃料电池膜一期工程正式投产，一期项目年产量为50万m2，相当于25亿产值，7-8亿净利该部分产能完整落产100%满产21-24亿净利，20倍估值目前规划产能满产市值为400-500亿。

　　估值采用当前的价格，实际上远期的价格可能折半，规模可能更大，由于是超远期估计，或有疏漏。其他环节参考估值模型类似，

5.1小结：

　　制氢领域，目前传统化工的副产物为主，旧能源和新能源两路布局绿氢。上游是盈利最先实现的环节。

　　电池系统，亿华通，重塑和广东国鸿，30家左右。

　　膜电极，武汉理工氢电(雄韬股份51%)和鸿基创能(美锦能源23%)。

　　质子交换膜，东岳氢能、科润新材料未上市。

　　催化剂领域内，中科科创(氧化铱)、贵研铂业、氢电中科、济平新能源等。

　　双极板，上海治臻和安泰科技，其他还有威孚高科、安洁科技、天能股份、中钢天源、西部材料。气体扩散层，金博股份。

　　空压机，上市公司有雪人和鲍斯股份。

　　中游需要一定规模，万辆是基础条件，5年内10万辆销售才能实现有效降本。

　　下游汽车，飞驰汽车(美锦能源51%)。

　　下游靠补贴，为产业链提供规模基础，五大示范区率先实现万辆保有。锂电车边际成本越来越高，早期简单，后续电网冲击和回收等难题越来越多。燃料电池相反，边际成本越来越低的行业。

　　二级市场公司多通过投资的方式参与布局，例如美锦能源(SZ000723)更像是一个投资公司的角色。

　　以PEM电解制氢为例，可以看出，氢能源企业还处在创投活跃期。

　　燃料电池汽车、系统、电堆是目前投资重点环节，合计占比达91%。短期内系统、电堆、膜电极、双极板、空压机将会是投融资重点环节。

　　质子交换膜、催化剂、碳纸等环节仍面临较大的资金缺口，短期内发展受阻。

　　一批纯正公司等待将来在科创板上市。

　　*参考资料来自公开网络，结果仅提供思路参考。

船老板APP：

　　这篇是了解氢能源燃料电池的全面科普文，牛逼plus升级版!亿华通-U(SH688339) 宁德时代(SZ300750) 美锦能源(SZ000723)

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　　美锦能源(SZ000723)问：尊敬的董秘：你好!我是公司的长期投资者。请问：1、现在美锦能源占有飞驰科技的股权百分率是多少?2、飞驰科技IPO上市的进展，目前哪哪个阶段了?3、公司半年报预告业绩预告为4.08%-44.11%，请问为啥会有这么大的波动范围?4、公司再氢能源全产业链布局这么多年，为何目前再营收占比上却不及2%?是否只是在讲故事呢?请董秘如实回复，谢谢

　　答：您好!1、公司当前持有飞驰科技42.67%的股权，为飞驰汽车第一大股东。2、公司已披露相关预案，中介机构在已进场开展尽职调查，当前飞驰汽车已基本完成上市前引入战略投资者工作。飞驰具体上市进展请关注公司公告。3、公司2022年半年度业绩预告，是对上半年经营成果的初步测算，估算区间范围符合相关规定。4、原因主要有，氢能行业还处于发展初期，属于产业导入期到成长期过渡阶段，公司布局氢能全产业链，是着眼于未来的氢能行业发展。在国家“碳达峰、碳中和”的战略背景下，随着国家和各省、市燃料电池行业推广政策的陆续出台，公司各地布局的氢能项目逐步投产，氢能业务将成为公司业绩新的增长极。感谢您的关注!

碳中和EPC长工：

　　风口爆发前夜，氢能产业如何投资掘金?

　　中国电力网 2022-09-06

　　我国氢能及燃料电池产业正迸发出盎然生机。2022年3月，国家发布《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》，为我国氢能发展提供政策支持和顶层设计。其实在此之前，从2017年上海市发布氢燃料电池汽车产业发展规划至2021年底，我国各地已经发布氢能和燃料电池产业相关政策文件累计238个，涉及全国30个省市。

　　从燃料电池汽车销量来看，截至2021年底，全球燃料电池汽车累计销量为48,857辆，同比增长50.13%。预计到2030年，有望突破1000万辆，2021-2030年期间，复合增长率为80.55%。

　　这一产业吸引了越来越多投资人的目光。香橙会研究院重点关注的50家氢能与燃料电池汽车产业非上市企业中，共有36家于2021年度获得融资，占比72%。其中，30家为燃料电池汽车产业链企业，占比83%;6家为氢能产业链企业，占比17%。

　　在这一背景下，氢能及燃料电池产业有何投资机会?氢能产业链具体是怎样的?工业和电力领域为何值得重点投入?最近，钛资本投研社邀请香橙会研究院氢能事业部总经理韩德祁进行分享，他参与多地政府氢能规划、燃料电池城市群申报方案编写，为大量知名氢能企业制定商业战略、项目科研，发起国内影响力最大的氢能垂直领域公众号之一。本次分享主持人是钛资本董事总经理王闵威，以下为分享实录：

　　政策及发展现状

　　先来看政策，新能源产业其实依赖于政策驱动，比如锂电、光伏最早都是由政策来推动整个行业的发展。现在，这个产业刚刚进入产业的导入期。2022年3月发布的《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》，算是整个行业的顶层规划，在此之后，各地陆续出台了落地政策实施规划以及行动方案，氢能燃料电池产业算步入了发展正轨。

　　再看氢燃料电池汽车。氢能交通是氢能源的应用场景之一，是附加值最高的分支，也是对技术要求最高的一个领域，日韩、中国都是先从燃料电池汽车开始，从下往上发展整个氢能产业。2021年，全球燃料电池汽车销售量首次突破一万辆，中国去年是1000多台，日韩美三国的每年销量都名列前茅。日本的丰田和韩国的现代两个车企的燃料电池汽车的销量加起来占了全世界70%以上。

　　再看政策目标。到2025年，全球的燃料电池汽车保有量预期是六十五万，中国根据燃料电池城市群示范的目标是到2025年保有五万台。但我认为，根据现在各国和我国各地的规划设计， 到2030年，全球的燃料电池汽车保有量应该有望突破一千万辆，对于中国来说，保底预测是80到100万台。

　　当前投资情况

　　就投资情况而言，此前，燃料电池汽车产业的投资，主要聚焦核心零部件，即发动机及其中的核心部件电堆。因为它们货值最高，占整车的价格比例也是最高，因此以前最受投资人关注。

　　但是，随着这几年投资案例增多，投资偏好也开始逐渐分散。从以前专门投发动机和电堆，到电堆和其它关键零部件，甚至上游的氢能产业链，也开始有一些投资案例出现;投资人的成分也在逐渐发生变化，以前主要是产业投资人，现在PE、VC占比越来越高。

　　我们重点关注的50家氢能和燃料电池汽车企业，2021年有36家获得了融资，其中有6家是氢能产业链的。虽然之前的投融资比例还不高，但这个数量在肉眼可见地逐年增长。

　　下图所示是氢能燃料电池汽车的投资案例，进一步分析，发动机跟电堆占比50%，占比有所下降，但仍然是最高的。其他分割出来的小块都是电堆和系统里的一些零部件核心材料。右边是2021年6个氢能产业的投资案例，被投资项目主要集中在长三角地区。

　　长三角是中国燃料电池和氢能技术最发达的地区，始终扮演技术外溢的角色，很多在广东或者其他地区落地生根的企业，追根溯源会发现都是从长三角、上海出去的。

　　燃料电池汽车只是氢能的应用领域之一，往上看，整个氢能产业链，分成氢气的制取、储运和加注，往下看就是应用。

　　燃料电池现在一共有三大应用领域：交通、电力和工业。其中，交通领域最为热门，现在走进千家万户的汽车发展得最早、最快，也最吸引眼球。但我们认为，事实上，电力和工业这两块的市场比汽车行业还要广阔得多，也是现在能迅速发展起来、吸引集中投资标的的领域，而且可能之后会聚焦于储能方向的商业化推广、应用以及一些关键技术门槛的突破上。

　　我们展开来看。首先，什么是氢储能?氢储能的意思是，通过可再生能源发的电，或者不管什么来源的电，先电转氢，然后在需要时再氢转电，就这个电-氢-电转化的综合效率大概在35%。下图所示的坐标轴对比了各种各样的储能方式。可以发现，氢和氢载体的储能时间跨度最长，虽然锂电的储能效率在80%以上，电-氢-电的综合效率只有35%，但是我们觉得未来整个储能市场里，氢或者氢相关载体的市场空间是所有储能方式里面最大的。

　　现在整个世界都要解决能源运输问题，就我国而言，即如何让大量的可再生能源走入长三角或者其他缺电的经济发达地区或沿海地区。结构性缺电一直是让我们大为头疼的难题，最近也有新闻报道，由于缺电，上海的观光灯都要关掉了，川渝地区限电更引发全国关注。这就引出了我国可再生能源的存储和运输问题，比如现在夏季时期，一方面，我国部分地区缺电问题严重，另一方面，我国光能丰富或者水电富余的地区有大量的电无法存储。通过下图中的坐标轴可以看出，氢是一个非常好的储能介质，但是关键技术门槛也卡在了储能这一环。

　　现在的储运方式是制约产业发展最大的痛点，现在运氢都是长管拖车，一车只能运几百公斤。到目的地后只能卸下大概四分之三，剩下的四分之一因为压力的问题卸不出来，只好运回去，一路折合到氢气的使用价格就是每一公斤的氢气通过长管拖车运输跑100公里大概就要十块钱的成本。国家燃料电池示范城市对终端使用氢气的指导价格是35块钱每公斤，如果要从内蒙古运氢过来，氢气储运价格将远远超标怎么把如何降低氢气储运成本是整个行业乃至整个国家能源结构调整和未来可再生能源发展的一个关键问题。为了解决这个问题，现在出现了很多技术路线，这是投资人可以关注的一个方向。

　　除了长管拖车。氢储运的技术路线还有液氢，这是大规模运氢的技术路线之一，也是最接近下一代商业化的技术路线。液氢在欧美国家比较流行，因为相比长管拖车，它们用液氢更经济，但在中国，现在长管拖车还是最普遍的。

　　还有一些仍在积极拓展试验示范的技术路线，包括固态金属储氢、有机液态储氢、有机液体储氢和一些合成燃料储氢，在这些路线中，液氢属于低温储氢的方式。现在也有不少的公司在进行不同的示范项目，上海的氢枫能源使用镁储氢，有机的液体储氢日本的千代田已经在做了，还有用甲醇合成燃料，现在在我国也很火。另外，氨也是一个挺热门的储氢方式。

　　未来可能比较热门的一个投资方向就是储能。氢储能可以解决可再生能源的波动性和间歇性，起到稳定电网的作用。在整个电-氢-电过程中，位居前端的太阳能、风电，都是很成熟的发电方式。问题在于水电解制氢的核心设备——电解槽。现在放眼全中国，可投的、可量产出货的企业屈指可数，整个行业完全处于供不应求的状态，只要一家公司能够提供稳定的电解槽产品出货，那下游的订单就会蜂拥而至。现在，很多公司都在陆续推出电解制氢的相关产品，但成熟产品比较稀缺，所以可投资标的不是很多，未来一旦找到合适的，短期或者中期的市场前景会非常乐观。

　　其实，电解槽也有多条技术路线。首先，ALK是现在技术最为成熟的，也是在中国应用市场占有率最高的一种技术路线，它主要解决的是集中式发电的场景。其次，PEM纯水电解的方式，目前是全球占率最高的， 但目前在中国的应用场景还不多，因为它是分布式发电模式，适合解决需要快速响应的、小规模的急用场景，在中国，因为化工园区属性的问题，这条技术路线还无法大规模推广。根据广东省近日刚发布的燃料电氢能发展行动方案，广东省已经率先放开了站内制氢的政策门槛，所以我们预计PEM这条技术路线很快就能迎来爆发期第三个技术线是S O E C，即固体氧化物电解水。在某些应用场景上，它具有一定优势。但和前两条技术路线相比，它更为不成熟，还没有进行产业化导入阶段。

　　总结而言，首先，现在的顶层规划已经明确了氢能的能源属性、战略地位和技术路线，在我国未来的能源结构转型升级里发挥重要作用，具有非常广阔的市场机会。第二，车端降本路线也清晰可见，电池汽车平价之路是一片坦途。

　　如今，还有很多人说燃料电池汽车很贵，但是燃料电池汽车的购置成本每年都以20%到30%的速度下降，预计在三到五年之内，就可以和柴油车购置成本完全齐平。第三，在质子膜、催化剂、碳纸这些关键的零部件国产替代方面，现在成熟的标的还不多。这也就衍生出比较多的投资机会，可以看见有大量创业公司都在这几样零部件上下功夫。第四，上游可再生能源发电需要解决消纳，下游工业领域氢气需求量巨大，那么氢储能的机会就应运而生，但一方面成本太高，另一方面我们基础的荷高压还不够，负载不了这么大的可再生能源发电的电力，如果能解决这些储运问题，将打开一片宏阔的崭新天地。第五，PEM的电解槽是下一代电解技术的大势所趋，但是目前成本还是比较高，需要从材料体系上攻克PEM电解槽里边的关键材料。

　　问答

　　Q1：请韩总比较一下，中美在氢能和氢燃料电池上分别有哪些长处跟短板?

　　A：整个新能源产业，包括氢能，其实主要由政策推动，美国的氢能和燃料电池汽车的发展也经过了几任政府，每任政府对这个产业的态度不太一样，所以它的发展过程也是起起伏伏。但是目前来看，美国的加州地区是全球氢能电池汽车包括基础设施发展最好、最快的应用市场，它有大量的加氢站，丰田、现代，以及我们中国清能股份旗下的美国子公司，都在加州投放了大量的乘用车，现在也在推广重卡。这是因为加州政策利好，当地政府比较支持发展氢能。而且老百姓也愿意为环保买单，所以当地的氢燃料电池汽车和加氢站等基础措施发展较快。我们中国可以与之一比的就是广东的佛山和广州，这些地方的政府投入了大量的前期补贴支持产业的基础设施和终端应用发展，然后通过招商促进上游产业链的聚集。这些大概就是两国的共同点和区别。

　　Q2：您提到现在可能低温液态的形态能够较早跑出来，但做到零下两百多度的温度能耗很大，那么这块的收益情况会是怎样?跟其它的固态、加压相比，为什么液氢更甚一筹?

　　A：液氢是基础设施前期投入非常大的一个产业，现在主要面临的问题是如果前期投入太大，下游燃料电池汽车又没有几辆，液氢的性价比就太低。但是如果一个钢铁公司或者一个工业上比较大的地区客户能掌握价美质优的上游氢源，那液氢还是一个可以列为首选的对象。主要是液氢的技术路线在我国还没有太多的商业应用，所以它的成本或者商业模式还没有得到充分验证。我们觉得可以“让子弹飞一会儿”，让这些先跑跑看，再用在我们中国跑出来的数据跟海外进行对比，我觉得很可能液氢这个技术路线在中国的性价比不如欧美日这些发达国家。

　　Q3：我国氢能产业的技术吸收情况是怎么样的?是否还是“穿马甲”的情况?

　　A：作为一个制造业大国，很多东西在海外可能性价比不高，但是一到中国实现大规模生产或者应用之后就立即具备高性价比了。从技术上来说，由于很多东西之前应用场景太小了，企业对市场信心不足，就都没有切入这个领域。除了上游材料可能比较难，我国中游往下的企业我还是挺有信心的，有些公司现在跟海外的技术差距并不大。除了在一些关键领域可能进程会慢一点，但我们基本上具备国产化能力。例如双极板，中国已经出口了好多知名品牌;电堆系统是重卡上要用到的大功率产品，现在大功率的每个月都有突破性的产品出来。

　　Q4：想请教韩总您怎么看氢气的管道运输技术壁垒和国内的发展前景?

　　A：我觉得管网肯定是终极的运氢方式，我们国家现在主要是管网的基础设施还不够，管网的前期投入也非常大，这些肯定不是创业公司来做的，都是一些国字头的大集团或者是国家推动来实现，像中石油、中石化也都在做管网方面的工作。可这是一件时间跨度很长的事，现在管网技术主要面临的就是氢脆等问题，但我觉得这个是我们能够克服的。管网的问题主要还是基础设施投资巨大，对于民间的创业团队来说进入门槛太高。

　　Q5：就刚才所提到的氢脆，那您怎么看石墨板和金属板这两种材料未来在双极板上的应用前景?

　　A：石墨双极板肯定是现在最成熟的方法，可是2021年的时候，金属双极板在终端车上面的应用市占率已经超过50%了，金属双极板解决的是更大的质量比功率密度。使它可以在更小的体积里做到更大的功率。从30千瓦走到300千瓦的过程中，不管是石墨还是金属，体积会变得非常大，哪怕是商用车都对空间要求很严格，更不要说以后在乘用车上面去推广应用了。所以我认为，金属板未来肯定会发生市场分化，在有些领域比如公交车或者物流车上面，用石墨板的机会会大一点，甚至一些固定式发电的项目上面肯定更好用。金属板主要应用在一些要求比较高的环境里，接下来就是金属板的价值在逐步提升的结果。

　　Q6：我们看到乘用车基本上都是以电能的为主，电能车从乘用车开始向商用车去延伸，但新能源车现在基本上是一些商用车，比如说前面提到的氢能重卡，或者是一些特用车，比如像工程车之类的。那您觉得在乘用车这个终局里，新能源车能不能占有一席之地?

　　A：燃料电池终究还是要用在乘用车上面。日本的丰田最早发展的也是乘用车，现在发展商用车是因为在中国市场发现长途重载是一个非常具有性价比的应用场景，可能在商用车领域更容易推广，相对而言更有性价比。可是我觉得未来氢能电池在乘用车的领域是有机会切入的。面临的第一个问题就是，现在全中国才一千万辆锂电的车，当中还包括了混动。中国的汽车保有量大概在四个多亿还是五个多亿。一千万辆的时候都已经要错峰充电了，对电网的负荷这么大，这个时候就对储能、对上游的可再生能源发电提出了更大的要求。现在氢液电池汽车的问题还是购置成本和使用成本比较高，然后基础设施像加氢站又不够。我觉得纯电车可能很快就会发展到天花板，这两种类型的新能源车应该都可以在市场上占有一定的比例。这些技术路线都不是互相取代的，锂电、纯电和氢不是一个谁要取代谁的问题，而是可能在一定的场景可以实现时间空间伴随的。

　　Q7：我们主要竞争对手日本目前的技术发展到什么阶段?

　　A：如果从车这个角度来说的话，日本的燃料电池汽车的技术还是全方位领先中国一个level的。毕竟他们发展时间早，做了几十年的，丰田举全部之力去发展这么一条技术路线，那肯定要发展得好，至少技术成熟，这是可以理解的。中国要在有限的时间窗口之内实现弯道超车是有可能的，因为我们中国的应用市场比日本要大很多，可以通过这些批量化应用来推动技术的成熟和进步。我们的燃料电池城市群示范宗旨就是扶强扶优，在每个细分赛道里面要扶持出五家头部企业。我觉得在这几年的时间窗口里面，我们中国的技术有机会全面和日韩并肩。

　　Q8：请教一下现在电解槽领域有哪些不错的、值得关注的国内企业，可以推荐一下?

　　A：有些公司可能因为某些原因没办法投资。如果从投资角度来说，中国现在做PEM电解槽可以出货的。现在可以供货的应该就几家。至于在研发的，因为它跟燃料电池的电堆系统是同样的构造，一个逆反应里边所有的构造都是一模一样的，只是材料构成会稍微不一样，所以所有的燃料电池的电器，尤其是金属板燃料电池电堆的公司，全都在做电解槽的研发，这些公司的产品也会陆陆续续投放市场。

　　今年底和整个明年，我们都会看到很多传统做燃料电池电堆的企业发布电解槽相关产品，跻身为这个行业的新生力量，各位如果关注这个行业，可以看看哪些公司离这个发布产品比较近，或者技术团队比较靠谱的，又或者商业能力比较强，产品推出之后可以很快地通过之前的商业渠道拿到订单，尽快把它的产品做一些商业化的验证，然后可以跟竞争对手比有一个很好的数据反馈，完成迭代升级之后可以跑出一个比较好的性价比。

　　钛资本研究院观察

　　今年，国家发改委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划(2021-2035 年)》，氢能产业迎来新的发展契机，市场对于氢能的关注也迅速增加。氢能具备来源丰富、绿色低碳、应用广泛等多种优势，对于绿色低碳转型具有重要意义，现在仍处发展早期，氢能领域的科学研究、 技术创新和模式探索方兴未艾。

　　目前，氢能产业尚处于从氢气向氢能的发展阶段，相关产业和投资快速发展。我国氢能产业在政策体系、技术水平、基础设施和产业应用等方面仍需提升，未来实现快速发展有赖于统筹、精准、有力的政策引导支持和 理性、高效、活跃的市场。

　　绿色转型将深刻改变全球能源消费结构和生产生活方式。我们希望通过梳理氢能产业政策脉络、募投数据和产业结构，呈现氢能产业私募股权投资市场图景。钛资本高度关注这一领域，未来将持续陪同优秀公司进步、发展。国机通用(SH600444) 京城股份(SH600860) 美锦能源(SZ000723)

养套杀一：

　　美锦能源(SZ000723) 11.58阻力能否变支撑